Air France, pourquoi cette boulimie de rachat ?

 Rédigé par Jean-Louis BAROUX le Mardi 8 Novembre 2022 (tourmag.com)

Alors que le groupe Air France – KLM a vu ses chiffres du troisième trimestre 2022 se redresser, pourquoi cherche t-il à tout prix à étendre son périmètre. Pour Jean-Louis Baroux notre expert aérien, Air France – KLM ne ferait-il pas mieux de poursuivre la stratégie en cours ?

Les résultats du groupe franco-néerlandais Air France – KLM pour le troisième trimestre de 2022 sont bons. Ils reflètent la santé retrouvée, au moins pour le moment, du transport aérien.

Le grand changement est l’arrêt de la course folle aux volumes pour la recherche d’un profit durable. Cela s’est traduit par une forte hausse des tarifs et une baisse du nombre de passagers. Voilà qui est sans doute plus sain et, paradoxalement plus écologique : moins de passagers égale moins de vols. La taille du groupe a baissé mais, au troisième trimestre, son résultat net est en amélioration de plus de 200 millions d’euros par rapport à 2019.

Dans le même temps, le produit s’est sensiblement amélioré sous l’impulsion de son équipe dirigeante menée par Benjamin Smith.

La sanction positive ne s’est pas fait attendre. Air France a gagné ses 5 étoiles au classement APEX des consommateurs aériens et a été récompensée par un Travel Award pour sa prestation sur les vols moyen-courriers.

Voilà qui est tout de même très satisfaisant d’autant plus que cette tendance semble devoir se poursuivre, alors que les marchés asiatiques, russe et ukrainien sont soit à l’arrêt soit en fort déclin par rapport à 2019. Or ces destinations vont bien se rouvrir un jour ou l’autre.

Bref, aidé fortement par les états français et néerlandais, le groupe a traversé sans trop de dégâts la terrible épreuve du Covid et en a profité pour comprimer ses charges et devenir plus compétitif. C’est la preuve que la stratégie de travail en interne paie. Et pourtant, à l’annonce des bons chiffres du troisième trimestre, l’action d’Air France – KLM s’est effondrée passant de 1,60 € à 1,25 €. Elle est depuis remontée à 1,29 €. Et les analystes l’annoncent baissière à court et moyen terme et neutre à long terme. Pourquoi ce pessimisme alors que le redressement est manifeste ?

Air France – KLM a cumulé plus de 15 milliards d’euros de pertes

Il faut remarquer cependant que le passé est long à apurer. Entre 2009 et 2021, le groupe a cumulé plus de 15 milliards d’euros de pertes. Cela ne se remonte pas d’une année à l’autre. Certes, la trésorerie a été préservée mais c’est au prix d’un fort endettement et les capitaux propres restent toujours négatifs à hauteur de 2,797 milliards d’euros. Voilà un boulet considérable que la compagnie devra traîner jusqu’à ce que les bons résultats arrivent à boucher le trou. Et cela entraine d’autres conséquences.

Tant que les prêts consentis par les états ne seront pas remboursés, il sera interdit au groupe de prendre plus de 10% de participation dans toute autre compagnie aérienne. 
Mais, au fond, est-ce que ce n’est pas une bonne nouvelle ?

Curieusement, alors que le trafic se redressait et que les résultats financiers suivaient la même pente, on a vu dans les médias le souhait du groupe de se positionner sur ITA la nouvelle compagnie nationale italienne et si cela ne marchait pas d’aller voir s’il n’y aurait pas une opportunité au Portugal en entrant au capital de la TAP laquelle ne va pas bien du tout.

Alors légitimement, les analystes s’interrogent si l’énergie qu’Air France/KLM met dans son redressement ne serait pas diluée en tentant d’étendre son périmètre. D’autant plus que le passé entre Air France et Alitalia n’a pas été glorieux, tant s’en faut.

A quoi bon vouloir étendre le périmètre du groupe ?

Pendant les 6 ans au cours desquels Air France est restée en tant qu’actionnaire le plus important dans le transporteur italien et qu’elle a donc disposé de sièges dans son conseil d’administration et de délégués au sein de la direction, elle a été dans l’incapacité à convaincre Alitalia d’entrer dans les mêmes systèmes informatiques que sa pseudo maison-mère.

Ainsi les fonctions de réservation et d’enregistrement ne se parlaient pas alors que les accords de code shares avaient été généralisés. Au fond il n’a jamais été possible d’agglomérer Alitalia au groupe franco-néerlandais.

Pourquoi en serait-il autrement aujourd’hui ? Il ne suffit pas d’entrer dans le capital d’une société pour associer ses salariés à une stratégie commune. On connait la farouche volonté d’indépendance italienne. Et d’ailleurs il doit en être de même pour les portugais.

Alors est-ce que les dirigeants d’Air France – KLM ne feraient pas mieux de poursuivre une stratégie qui semble leur réussir et qui consiste, vu de l’extérieur à simplifier l’organisation du groupe en supprimant les multimarques qui sont autant d’ilots d’indépendance et en améliorant le produit sur lequel il reste beaucoup à faire ?

Mais tout cela n’est que l’avis d’un observateur extérieur qui n’a pas forcément toutes les informations en mains.

Jean-Louis BAROUX

💸 Un peu d’économie 🧮

Sous-capitalisation

La sous-capitalisation d’une entreprise est l’insuffisance de ses capitaux propres, appelés aussi réserves financières, par rapport à ses dettes. Dans cette situation, toute détérioration rapide de sa situation commerciale ou financière se traduit par un risque plus important de faillite et donc pour les créanciers, y compris les créanciers industriels par un risque de non-remboursement ou de non-paiement. Les capitaux propres n’ont rien à voir avec la capitalisation boursière. Une entreprise peut par exemple diminuer ses capitaux propres par un programme de rachat d’action, qui va amplifier la montée de son cours de bourse et donc sa capitalisation boursière, mais fragiliser ses capitaux propres et provoquer une sous-capitalisation.

On parle de sous-capitalisation pour le montant des capitaux propres et plutôt de sous-valorisation s’il s’agit simplement de la capitalisation boursière. La seconde rend la société plus vulnérable à une Offre publique d’achat, tandis que la première, autrement plus grave, peut mener à sa faillite rapide.

😟 JEU DE MOTS DE JOURNALISTE ECONOMIQUE …. ☹️

Les très gros efforts* consentis par nos collèges d’Air France ont porté leurs fruits !!! (*PDV HOP)

Ça sent la prime de fin d’année à la maison mère !!! Et chez nous ?

Extrait de la dernière publication du SNPL HOP avec laquelle nous somme en accord:

« les PNT d’Air France ont obtenu environ 8 % d’augmentation en 2019 et un accord, signé par le SNPL AF/TO début octobre 2022, leur octroie à nouveau 5 %, en plus des 5 % de l’augmentation générale des salariés du Groupe AF ; soit un total de plus de 18 % d’augmentation depuis 2019, le tout sans compter l’accélération de leur carrière liée au développement de Transavia.

Dans le même temps, les PNT de HOP ont été augmentés de seulement 1 %, augmentation immédiatement absorbée par l’augmentation des cotisations de la prévoyance ! »

DRÔLE DE NÉGO : la direction va t’elle continuer à faire la sourde oreille ?

Nous avions alerté, il y a déjà plus d’un mois, sur le silence radio de la direction qui avait annulé purement et simplement toutes les réunions de négociations d’octobre. Le SNPL HOP se réveille enfin et demande à la direction « d’ouvrir des négociations PNT dans les plus brefs délais. » A la bonne heure…

NOUS NE POUVONS QUE SOUTENIR CETTE DÉMARCHE CAR NOUS PARTAGEONS UN GRAND NOMBRE DES REVENDICATIONS DU SNPL HOP : prime d’intéressement groupe, revalorisation des montées terrains et des primes de repas, compte épargne retraite, accessibilité aux GP… 

IL FAUT SE PRÉPARER À UNE FIN D’ANNÉE DIFFICILE SI LA DIRECTION CONTINUE À FAIRE LA SOURDE OREILLE ET N’ENTEND PAS NOS REVENDICATIONS LÉGITIMES.

Sortie de piste à Orly pour Amelia (Air Journal 21/10)

Un avion de la compagnie aérienne Amelia a fini sa course dans l’herbe hier soir à Orly, aucun des passagers du vol entre Rodez et Paris n’étant blessé dans l’incident.

L’Embraer 145 de la compagnie française (immatriculé F-HYOG, construit en 2001) opérait le 20 octobre 2022 le vol 8R1217 entre l’aéroport de Rodez-Aveyron et Paris-Orly, avec à bord 39 passagers et trois membres d’équipage. Mais lors de son atterrissage vers 19h20 sous la pluie, l’appareil est sorti de la piste 25, s’immobilisant dans l’herbe.

Tous les passagers et navigants ont pu sortir de l’avion sans problème, et ont été pris en charge par le personnel d’Orly. La ministre déléguée chargée des collectivités territoriales Caroline Cayeux, qui se trouvait à bord, a résumé : « plus de peur que de mal ». Elle raconte dans Le Parisien que le commandant de bord a prévenu les passagers d’un « gros orage », l’ERJ se posant finalement; mais il « ne ralentissait pas et faisait des zigzags comme de l’aquaplaning pour une voiture », avant de s’immobilier dans l’herbe. 

Amelia a expliqué dans la soirée qu’à 22h05 heure locale, « le rapport indique qu’il n’y a aucun blessé parmi les passagers et membres de l’équipage. Actuellement, quatre enquêteurs du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) sont mobilisés sur place pour déterminer les causes de l’événement. Une enquête de sécurité est en cours ».

Et elle ajoutait : Amelia « mobilise toutes ses ressources pour faire face à l’événement et prendre en charge les passagers avec l’aide des Aéroports de Paris, des équipes de secours et des services de l’Etat concernés ».

À la suite de cet incident, la piste 25 d’Orly a été brièvement fermée, entrainant quelques perturbations dans les vols des autres compagnies aériennes « au départ et à l’arrivée » selon Paris Aéroport. 

Ce vendredi matin, le site de l’aéroport de Rodez indique deux vols d’Amelia à destination d’Orly.

 

Air Journal 21/10

AESAN quésako ? 👀

L’Association des Nations d’Asie du Sud-Est (ASEAN) regroupe 10 Etats membres.

Créée par l’Indonésie, la Malaisie, Singapour, la Thaïlande et les Philippines en 1967, elle a été rejointe par le Brunei (1984), le Vietnam (1995), le Laos et la Birmanie (1997) et enfin le Cambodge (1999).