L’aide à Air France ne sera pas forcément la dernière annonce Bruno Le Maire

Le ministre de l’Économie n’a pas exclu de devoir soutenir de nouveau l’ancien fleuron français alors que le trafic aérien reste à un niveau très bas en Europe.

La nouvelle aide apportée à Air France par l’État français dans le cadre d’un plan de recapitalisation ne sera peut-être pas la dernière, vu la situation du secteur aérien, a indiqué mercredi le ministre français de l’Économie Bruno Le Maire.

«Le secteur aérien en Europe affronte sa crise la plus importante depuis des décennies», a rappelé Bruno Le Maire à Bloomberg TV, au lendemain de la présentation d’un nouveau plan pour aider Air France-KLM à surmonter les conséquences de la pandémie de Covid-19, qui lui ont fait perdre 7,1 milliards d’euros l’année dernière.

Cette opération de recapitalisation, qui inclut la conversion d’un prêt public français de 3 milliards d’euros en quasi fonds propres et une nouvelle levée de fonds d’un milliard, permettra à l’État français de plus que doubler temporairement sa participation dans l’entreprise aérienne franco-néerlandaise, à près de 30%.

Interrogé sur la possibilité de voir cette aide être la dernière, Bruno Le Maire a répondu: «je ne dirai pas que c’est le cas. J’espère que cela le sera.» «Nous verrons bien quelle sera la situation du secteur aérien dans les prochains mois, mais je ne dirai pas que c’est la dernière aide que nous octroyons à Air France», a-t-il ajouté, alors que l’opération annoncée mardi a été strictement encadrée par la Commission européenne qui a exigé des contreparties.

Le trafic aérien reste à un niveau très bas

Face à la crise sanitaire, qui a réduit l’activité du transport aérien à la portion congrue et creusé les pertes de toutes les compagnies, les États français et néerlandais ont octroyé en 2020 plus de 10 milliards d’euros de prêts à Air France-KLM, dont sept milliards côté français (trois milliards de prêts directs et quatre de prêts bancaires garantis).

Le trafic aérien reste à un niveau très bas en Europe, sur fond de diffusion des variants du Covid-19 et d’une campagne de vaccination qui n’a pas encore atteint son rythme de croisière. Air France-KLM a révélé mardi s’attendre à une perte d’exploitation de 1,3 milliard d’euros au premier trimestre, et a vu sa trésorerie fondre d’un milliard entre fin décembre et fin février.

L’opération de mardi ne constitue qu’une première étape dans la consolidation des comptes de l’entreprise: à horizon 2023, elle veut que sa dette nette ne dépasse pas le double de l’excédent brut d’exploitation, un niveau qui lui permettra de «revenir se financer sur les marchés financiers», selon sa direction.

Air France veut réduire la rémunération des personnels et supprimer des congés

Accord en vue entre le gouvernement français et les autorités européennes sur les termes d’une nouvelle aide à Air France. Selon les Echos, Paris et Bruxelles se sont entendus sur le montant des contreparties exigées. Plus précisément, selon deux proches du dossier interrogés par La Tribune, la France et la Commission européenne se sont mis d’accord sur les grands principes permettant une recapitalisation de la compagnie aérienne, et “il faut désormais s’accorder sur les détails”.

Air France devra restituer moins de slots à Orly

Pour renforcer les fonds propres de la compagnie, le gouvernement français veut convertir la dette du prêt d’actionnaire de 3 milliards d’euros accordé l’an dernier en obligations hybrides considérées comme des capitaux propres et non comme de la dette. Pour rappel, ce prêt s’était accompagné l’an dernier d’un prêt bancaire de 4 milliards d’euros garantis par l’Etat. Depuis des mois, les négociations sont tendues entre Bruxelles et Paris sur les contreparties exigées par la Commission européenne pour valider cette recapitalisation. Les tensions se sont en particulier focalisées sur le nombre de créneaux horaires de décollage (slots) qu’Air France devait céder à l’aéroport d’Orly comme l’exigeait Bruxelles pour limiter l’impact de cette aide d’Etat sur la concurrence. Alors que la Commission demandait à la compagnie française de céder 24 créneaux horaires à Orly comme Lufthansa l’avait fait à Munich et Francfort pour obtenir le feu vert à sa recapitalisation, le nombre de slots que devra restituer Air France a été réduit à la baisse, mais concerne bien uniquement l’aéroport du sud parisien, et non un panachage entre Orly et Roissy.

Paris ne comprenait pas cette exigence d’appliquer à Air France les contreparties acceptées par Lufthansa sans prendre en compte aucune règle de proportionnalité, non seulement entre l’activité de la compagnie allemande et celle de la compagnie française (plus petite), mais aussi entre les parts de marché que détiennent Lufthansa à Francfort et Munich (supérieure à celle d’Air France à Roissy), et enfin, entre la taille des deux aéroports allemands avec celle d’Orly. Dans le camp français, les demandes de Bruxelles à Air France étaient jugées plus dures que celles infligées à Lufthansa. Restituer 24 créneaux par jour à Orly, aurait constitué une amputation de taille pour Air France. Cela revenait à restituer environ 7% du portefeuille de créneaux du groupe sur cet aéroport, où la valeur des “slots” est très élevée du fait de leur rareté. L’aéroport du sud francilien est en effet plafonné à 250.000 mouvements (décollages-atterrissages) annuels, et Air France en possède grosso-modo la moitié. Un tel scénario aurait donc pu un coup au développement à Orly de Transavia France, la filiale low-cost d’Air France.

L’opération des Pays-Bas interviendra dans un second temps

Cette conversion permettrait de renforcer les fonds propres d’Air France sans augmenter la participation de 14,3% que détient l’Etat dans le capital d’Air France-KLM. Le schéma est le même chez KLM, mais la conversion du prêt de l’Etat néerlandais porte sur un montant moindre d’un milliard d’euros (le reste de l’aide, 2,4 milliards d’euros provenait d’un prêt bancaire garanti par l’Etat). Là aussi, sans jouer sur le niveau de participation que détiennent les Pays-Bas dans le capital d’Air France-KLM (14%). En raison des élections aux Pays-Bas, La Haye et Bruxelles sont encore loin d’un accord, notamment sur le nombre de créneaux à céder à Amsterdam-Schiphol. La participation des Pays-Bas à la recapitalisation du groupe se fera donc dans un deuxième temps. Le gouvernement néerlandais devrait le confirmer le jour où l’opération française interviendra.

Ces deux opérations doivent s’accompagner d’une augmentation de capital, dont les besoins étaient estimés jusqu’ici par certains analystes à moins de trois milliards d’euros. L’Etat français entend bien y participer, mais en se gardant bien de dépasser les 30%, pour éviter de devoir lancer une offre publique d’achat (OPA) sur le reste du capital, comme l’oblige la réglementation française quand ce seuil est franchi.

Depuis un an, Air France-KLM promet de présenter une opération de renforcement des fonds propres à la prochaine assemblée générale, en mai prochain. Une chose est sûre, ni Air France ni Air France-KLM n’ont d’échéance légale pour renforcer leurs fonds propres avant le mois de mai, a récemment indiqué dans nos colonnes, la directrice générale d’Air France, Anne Rigail. Selon le code du commerce, les entreprises qui ont enregistré des capitaux négatifs ont en effet deux ans pour se mettre en conformité. Et avant la crise, les fonds capitaux propres d’Air France étaient positifs.

Les compagnies aériennes peuvent espérer un « retour à la normale » en 2024

Selon le cabinet Archery, les compagnies à bas coût, comme easyJet, Transavia et Ryanair, ainsi qu’Airbus devraient sortir renforcées de la crise. 

Le transport aérien va devoir s’armer de patience. En raison du renforcement de la pandémie, les perspectives de reprise du trafic semblent s’éloigner. Selon les prévisions du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting, publiées mercredi 4 mars, le retour de l’activité n’est désormais pas attendu avant 2024. Un report de douze mois par rapport aux précédentes prévisions.

C’est seulement dans trois ans que le trafic aérien devrait retrouver ses niveaux de 2019, la dernière année avant la crise. Et encore, tempère le cabinet de conseil, le redémarrage sera fonction de « l’apparition de nouvelles vagues et de la dynamique de vaccination ». Ce report vient s’ajouter à celui de l’Association internationale du transport aérien (IATA) qui, fin février, a revu à la baisse ses prévisions d’une reprise du trafic. Il ne devrait pas reprendre avant l’été. Pour l’heure, du fait des restrictions de déplacements et des fermetures de frontières, les compagnies fonctionnent au ralenti, avec un trafic inférieur de 60 % à celui de 2019 sur les vols domestiques et de 80 % à l’international. Dans ce sombre tableau, seule la Chine fait figure d’exception avec des vols internes qui ont pratiquement retrouvé leur niveau d’avant la pandémie.

« Pas homogène »

Plus pessimiste qu’il y a quelques mois sur la sortie du tunnel, Archery ajoute qu’elle ne devrait pas avoir lieu au même moment pour tous les acteurs du transport aérien. « La reprise du trafic risque de ne pas être homogène », prévient en effet le cabinet. C’est le segment du court et du moyen-courrier qui devrait repartir le premier et le plus rapidement. Une bonne nouvelle pour les compagnies à bas coûts dont l’activité est entièrement consacrée à ce marché.

Elles devraient rebondir d’autant plus fort que les Easyjet, Transavia et Ryanair sont moins dépendantes de la clientèle affaires que leurs rivales comme Air France, Lufthansa ou British Airways. La pilule risque, en revanche, d’être très amère pour les compagnies régulières. Outre des incertitudes sur le retour des passagers business, elles devront faire le gros dos le temps que les vols long-courriers reprennent avec la généralisation de la vaccination et, en conséquence, la réouverture progressive des frontières.

La crise va installer durablement la nouvelle domination d’Airbus comme numéro un mondial de l’aéronautique

Cela devrait encore peser sur les compagnies régulières, qui vont continuer à vider leur trésorerie en 2021. Cette année, l’IATA prévoit qu’elles vont brûler entre 75 et 95 milliards de dollars (entre 62,9 et 79,6 milliards d’euros). Un montant si énorme que les Etats devront de nouveau mettre la main à la poche pour sauver leurs compagnies nationales. « De nouveaux plans d’aide seront nécessaires pour accompagner les compagnies aériennes » jusqu’à la sortie de crise, annonce le cabinet de conseil.

Outre qu’elle aura pour conséquence de favoriser les vols à bas coût, qui bénéficient notamment de « meilleurs bilan financiers », la crise va aussi installer durablement la nouvelle domination d’Airbus comme numéro un mondial de l’aéronautique. Si l’avionneur européen a grimpé sur la première marche du podium en 2019, avant la survenue de la pandémie, c’est cette dernière qui va lui permettre de conforter sa place de leader, loin devant Boeing.

Basculement

Lors des dix prochaines années, signale Archery, le constructeur européen devrait s’arroger 60 % de parts de marché contre 40 % à Boeing. Avant la crise, pointe le cabinet, « le duopole Airbus/Boeing était à 50/50 lors des dix dernières années ». La pandémie a accentué la rupture de cet équilibre. Boeing, qui devait déjà gérer la crise de son 737 Max, responsable de deux catastrophes aériennes qui ont coûté la vie à 346 passagers et membres d’équipage, a aussi enregistré plus de 1 000 annulations de commandes depuis mars 2020.

Surtout, la crise a acté le basculement du transport aérien. Autrefois axé sur le long-courrier, il est désormais recentré sur le court et le moyen-courrier, que Boeing n’a pas su voir venir. Sur ce secteur, la compagnie ne peut proposer que son 737. A l’inverse, Airbus profite à fond du développement de toute une famille d’avions qui va du court-courrier A220 au fameux A321 XLR. L’appareil le plus recherché, en ce moment, par les transporteurs car il propose les capacités d’un long-courrier avec les coûts d’un moyen-courrier.

Pour Boeing, il sera difficile de réagir à court ou moyen terme, car la production d’avions long-courriers ne repartira pas au mieux avant 2026-2027. Les caisses de l’avionneur américain sonnent creux, alors que le coût d’un nouveau programme est évalué à 10 milliards de dollars (environ 8,4 milliards d’euros). Surtout, en lançant un nouvel avion ces prochaines années, un concurrent de l’A321 XLR, Boeing prend le risque de tomber à contre-cycle.

Après avoir profité de la crise pour moderniser leurs flottes et mettre au rancart leurs vieux appareils les plus gourmands en pétrole, les compagnies attendent l’avion du futur. Un appareil probablement propulsé par des moteurs à hydrogène, sans émission de carbone et qui, selon le motoriste français Safran, ne devrait pas voir le jour avant 2035.