PSE : la Direccte fait plusieurs observations à TUI France

La Direccte dans un long courrier adressé à TUI France a listé plusieurs observations et modalités à préciser concernant le plan social qui prévoit la suppression de près de 600 postes. Du côté des syndicats, on dénonce des conditions sociales de licenciement jugées “misérables”.

La Direccte (Directions régionales des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi) a demandé à la direction de TUI France de revoir sa copie concernant le Plan de Sauvegarde de l’Emploi en cours.

“Certaines de ces observations visent à vous suggérer des pistes d’amélioration, sans présager des propositions qui pourraient être faites par les représentants du personnel” indique le courrier.

“Lors de notre rendez-vous du 15 octobre dernier avec la Direccte, nous avons attiré l’attention de l’administration sur les manquements du plan” indique Lazare Razkallah, secrétaire général du comité économique et social (CSE) de TUI France dans un courrier adressé aux salariés.

Ainsi la Direccte a fait plusieurs observations concernant : la durée du congé de reclassement jugée trop courte, l’absence d’indication des modalités de rupture, le reclassement interne, les catégories professionnelles qui ne correspondent pas à la définition jurisprudentielle…

Le projet de plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) mentionne la suppression de 575 suppressions de postes et de 26 modifications de contrats de travail au sein de la société TUI France susceptibles de conduire à 601 licenciements pour motif économique.

La direction souligne de son côté : “Que la Direccte ait des recommandations concernant le PSE de TUI France fait partie du processus habituel à son bon déroulement et cela cadre dans les échanges réguliers que nous avons avec eux. Nous continuerons en effet nos discussions avec la Direccte afin d’arriver à un plan social final.”

Vueling, Transavia, easyJet, Volotea : les low-costs à la manoeuvre sur le domestique

L’heure est au grand chambardement sur le réseau domestique français. Alors qu’Air France réorganise son réseau au profit de Transavia, les autres compagnies aériennes low-costs marquent leur territoire. La conquête de parts de marché pourrait bien passer par une guerre des prix.

Vueling Airlines a célébré vendredi en grande pompe ses premiers vols domestiques en France. La low-cost espagnole, filiale aérienne du groupe IAG (British Airways, Iberia, Level…), relie désormais Paris-Orly à Brest, Marseille et Montpellier (lire aussi notre article). Une nouvelle concurrence pour easyJet et Air France sur la plateforme du sud de Paris. Avec comme conséquence une probable guerre tarifaire, surtout lorsqu’on voit les prix d’appel de Vueling, à partir de 29€ l’aller simple. Alors que les compagnies aériennes peinent à faire revenir les passagers malgré leurs offres attractives, ces tarifs n’aideront pas à reconstituer les marges !

La concurrence promet d’être d’autant plus féroce que Transavia vient de se lancer également sur le domestique, avec là encore des prix d’appel de 29€ le tronçon. La low-cost se redéploie en effet, dans le cadre de la réorganisation du réseau domestique de sa maison-mère Air France. Elle lance ainsi, début novembre, ses premières liaisons intérieures, entre Paris-Orly et Biarritz, Nantes Atlantique et Montpellier, Marseille, Toulouse et Nice, entre Brest et Marseille, Montpellier, Nice et Toulouse, entre Rennes et Montpellier, entre Strasbourg et Bordeaux et Montpellier.

Air France toujours très présente sur le domestique

Ces nouvelles lignes transversales (de région à région) serviront à «sentir la demande, défricher de nouveaux marchés» souligne Nicolas Henin, directeur commercial de Transavia. La filiale régionale Hop! va pour sa part se concentrer progressivement sur les liaisons entre les hubs de Paris-CDG (2G) et Lyon Saint-Exupéry (aux côtés de Transavia pour ce dernier) et d’autres villes de l’Hexagone. Air France n’en reste pas moins très présente sur le domestique, avec par exemple jusqu’à quatre vols par jour entre Orly et Montpellier (en plus des trois sur CDG-Montpellier) ou encore La Navette depuis Orly vers Toulouse, Nice, Marseille et la Corse.

EasyJet est l’une des autres compagnies aériennes majeures sur le domestique. La low-cost britannique, seconde compagnies aérienne en France, opère des lignes intérieures au départ de Paris (CDG et Orly), Nice, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Lyon, Lille ou encore Rennes.

Volotea avait de son côté annoncé avant l’été qu’elle allait renforcer ses liaisons domestiques en France. La «compagnie des capitales régionales européennes», opérant sur 18 aéroports français, a annoncé récemment de nouvelles lignes cet hiver, dont Nantes-Lille, Nantes-Perpignan et Lille-Perpignan.

Pour les low-costs comme pour les autres compagnies aériennes, la question des prix passe au second plan aujourd’hui, après la dimension sanitaire. Augustin de Romanet, le Pdg d’Aéroports de Paris (ADP), la semaine dernière sur Bfm Business, avait de nouveau sonné l’alarme et appelé à mieux harmoniser les recommandations pour les déplacements au sein de l’Union européenne. L’agence européenne de sécurité aérienne (EASA) devrait bientôt proposer un protocole sanitaire permettant de supprimer les quarantaines. Le gouvernement français, de son côté, a annoncé que des tests antigéniques rapides allaient être mis en place à compter du 26 octobre, au départ des aéroports parisiens de Roissy CDG et Orly, gérés par ADP.

Pas d’exploitation par les low-costs des lignes délaissées par Air France

Au-delà des aspects sanitaires et économiques, la question du rejet de CO² est devenue encore plus présente chez les voyageurs, avec la crise du Covid-19. Le président de la République avait ainsi souhaité, lors du confinement et dans le cadre d’une contrepartie aux prêts accordés à Air France, que le train soit privilégié à l’avion lorsqu’il existait une alternative ferroviaire de moins de 2h30. La fin de la navette d’Air France cet été entre Bordeaux et Orly a divisé les élus. Le nouveau maire écologiste de Bordeaux s’en est félicité.

Patrick Seguin, président de la la CCI de Bordeaux Gironde et membre du Conseil de surveillance de l’aéroport de Bordeaux Mérignac, a en revanche souligné l’impact négatif d’une telle mesure sur le voyage d’affaires. Pour des questions de connections à l’international, on peut néanmoins penser que les lignes de CDG vers Bordeaux, Lyon, Nantes ou Rennes ont encore de beaux jours devant elles.

Jean-Baptiste Djebbari le ministre délégué aux transports, avait prévenu, en juin dernier sur RTL, qu’il n’était pas question que des opérateurs quels qu’ils soient, notamment low-cost, n’exploitent les lignes délaissées par Air France pour des raisons environnementales. « Je ferai le nécessaire pour que ces créneaux ne soient pas réattribués » avait-il poursuivi. Ces relations tumultueuses entre transport aérien et environnement feront partie des échanges visant à réfléchir au voyage de demain, dans le cadre du forum mondial A World for Travel (#AWFT20), qui se tiendra les 5 et 6 novembre prochain à Evora (Portugal).

Brexit : l’aérien s’est préparé tant bien que mal au choc

Plutôt que d’attendre un éventuel accord global entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, les compagnies aériennes et les industriels britanniques de l’aéronautique se sont européanisés, afin de ne pas se retrouver à la porte de l’Europe au soir du 31 décembre.

A un peu plus de deux mois de la fin de la période de transition, le transport aérien est, sur le papier, loin d’avoir réglé les problèmes liés à la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne. A partir du 31 décembre, et en l’absence d’un accord global à Bruxelles, les compagnies aériennes britanniques, ainsi que les industriels de l’aéronautique perdront en effet tous les bénéfices de leur appartenance à l’Union .

A commencer par le droit pour les avions battant pavillon britannique d’opérer des lignes intra-européennes. « Les licences d’exploitation délivrées par l’autorité britannique compétente pour l’octroi des licences ne seront plus valables dans l’Union après la fin de la période de transition », indique un texte de la Commission.

Des licences non reconnues

Le couperet vaut également pour les licences de pilotages, les agréments, les certificats de navigabilité et tous les documents administratifs jusqu’à présent délivrés par les autorités britanniques au titre de la réglementation européenne. Tous ces actes n’auront plus de valeur, hors du Royaume-Uni, dans les 27 pays de l’Union européenne. Et leurs titulaires n’auront d’autre choix que de tout refaire auprès d’une autorité européenne.

De même, les fabricants d’équipements aéronautiques devront avoir obtenu une validation de leur production par l’Agence européenne de sécurité aérienne, qui s’appuyait jusqu’à présent sur les autorités de l’aviation civile britannique.

Les entreprises se sont préparées au pire

Fort heureusement, les compagnies aériennes et entreprises du secteur n’ont pas attendu un hypothétique accord global pour s’adapter et se mettre en conformité avec les règles de l’Union européenne. Certaines ont tout simplement délocalisé leur siège ou une grande partie de leur activité sur le continent, afin de conserver un passeport et un accès libre au marché européen.

C’est notamment le cas du groupe IAG, maison mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus et Vueling, qui est devenu un groupe espagnol, dirigé par un Espagnol , avec une majorité d’actionnaires européens à son tour de table. Ou encore d’Easyjet, dont la très grande majorité des appareils est désormais immatriculée en Autriche, via sa filiale locale.

La sécurité et la sûreté assurées

Les équipementiers aéronautiques britanniques ont, quant à eux, mis les mois de délai à profit pour obtenir une nouvelle validation de leurs produits et services par l’Agence européenne de sécurité aérienne.

L’AESA leur a facilité les choses en mettant en place dès 2018 une procédure spéciale de demande anticipée, afin d’éviter que des équipements produits au Royaume-Uni ne deviennent du jour au lendemain non conformes dans l’Union européenne. Par ailleurs, le Royaume-Uni s’est également vu reconnaître, par avance, la validité de ses normes de sûreté, ce qui permettra aux passagers et marchandises de pouvoir continuer à rentrer sans difficulté en Europe.

Les passagers vont y perdre

Grâce à ces initiatives, le transport aérien entre le Royaume-Uni et l’Union européenne ne sera pas paralysé au soir du 31 décembre et les équipements aéronautiques britanniques continueront à être installés sur les Airbus. Néanmoins, quelques questions réglementaires et fiscales restent en suspens. En changeant de statut pour devenir un pays tiers, le Royaume-Uni va notamment perdre l’avantage d’une taxation allégée sur les billets d’avion, ce qui devrait se traduire par une hausse des tarifs potentiellement très dommageable pour le trafic.

Autre inconvénient pour les passagers : la fin de la garantie sur les défaillances pour les voyages à forfaits. Contrairement à la réglementation européenne, la réglementation britannique ne protège pas les clients de la faillite d’un voyagiste. Le Royaume-Uni n’offre pas non plus de protection contre les retards, les surréservations et les annulations de vol. Les passagers au départ du Royaume-Uni seront donc nettement moins protégés à l’avenir.

Avec la crise, l’Etat actionnaire devient l’Etat pompier pour les entreprises stratégiques (Air France-KLM, SNCF…)

La crise a modifié la politique actionnariale de l’Agence des participations de l’Etat (APE). Son action en renforcement de fonds propres va se focaliser sur deux types d’entreprises : celles fragilisées par la crise et dont le modèle économique est remis en cause comme Air France ou la SNCF, et celles, également touchées par la crise, mais dont le modèle est toujours valable comme les entreprises du secteur automobile. L’APE dispose d’une enveloppe de 20 milliards d’euros pour intervenir.

Avec la crise, les orientations actionnariales de l’Etat ont changé. La valeur patrimoniale des entreprises de son portefeuille s’écroulant, le temps des cessions de participations a laissé place à des interventions d’urgence pour sauver des entreprises stratégiques fragilisées par la crise. Une vingtaine d’entre elles ont été identifiées par l’Agence des Participations de l’Etat (APE) et sont surveillées comme le lait sur le feu. En cas de besoin de liquidités, elles pourront être aidées rapidement comme l’ont été dès le printemps dernier Air France et Renault.

La doctrine d’investissements change

Résultat : simplifiée en 2017, la doctrine de l’APE en matière d’investissements a été revue. Alors qu’elle consistait pour l’Etat à rester au capital de trois catégories d’entreprises (celles relevant de la souveraineté comme la Défense et le nucléaire, les grandes entreprises de services publics et enfin les entreprises pour lesquelles un soutien était nécessaire, comme Dexia et PSA dans le passé), elle se concentre aujourd’hui sur deux types d’entreprises, a indiqué ce jeudi Martin Vial, le commissaire aux participations de l’Etat, lors d’une rencontre avec la presse : “celles dont le modèle est profondément et durablement impacté ou modifié par le Covid-19” comme le sont Air France, ADP ou la SNCF, et “celles qui ont certes été très frappées par le Covid, mais dont le modèle économique n’est pas remis en cause, comme le secteur automobile”, a-t-il expliqué.

Renforcer les fonds propres

Pour les entreprises de la première catégorie, l’Etat est prêt à jouer les pompiers. Sa politique actionnariale se focalisera sur “des opérations de sauvetage”, en “renforçant les fonds propres des entreprises qui les ont perdus”, et en accompagnant “leur changement de stratégie pour que leur modèle économique puisse rester résilient”, a précisé le directeur de l’APE.

Ainsi, des opérations de renforcement de fonds propres sont prévues pour Air France-KLM, lequel a déjà bénéficié au printemps d’un prêt d’actionnaire de 3 milliards d’euros de l’Etat français et d’une garantie de l’Etat sur un prêt bancaire de 4 milliards. Mais aussi pour la SNCF.

“Le modèle économique d’Air France-KLM est affecté de différentes manières. La clientèle Premium a quasiment disparu et, avant qu’elle ne revienne de façon massive, il risque de s’écouler du temps, car cette clientèle ne voyage plus. Deuxième évolution, la crise du Covid a aussi renforcé les demandes en matière environnementales. Le groupe s’est endetté de manière massive. A la fin du jour, il faudra bien renforcer les fonds propres du groupe. La très bonne nouvelle est ces plans de soutien abondent la capacité de liquidités de l’entreprise, et il n’y a pas de sujets (de trésorerie, NDLR) urgent à court terme”, a expliqué Martin Vial, en précisant que ces soutiens publics auront un impact sur la gouvernance du groupe.

Pour rappel, celle-ci est extrêmement compliquée depuis l’arrivée brutale début 2019 de l’Etat néerlandais dans le capital d’Air France-KLM à hauteur de 14%, au niveau de ce la participation de l’Etat français. Avec cette opération, les Néerlandais revendiquent davantage de droits au sein du groupe pour peser sur ses décisions.

“Très clairement, le poids relatif de l’Etat français et néerlandais dépendra in fine de l’effort financier fait par les uns et les autres. Dans le renforcement des fonds propres qui sera discuté avec l’entreprise, l’intervention que l’Etat français et que l’Etat néerlandais pourront faire déterminera in fine l’évolution de la gouvernance”, a ajouté le commissaire de l’APE.

L’aide de la France à Air France a été au printemps le double de celle des Pays-Bas (3,5 milliards d’euros). Selon des analystes, le groupe aura besoin entre 3 et 5 milliards d’euros d’argent frais d’ici à un an.

SNCF devra cesser de brûler du cash en 2022

La SNCF fera également l’objet d’un renforcement de fonds propres. Moins d’un an après avoir repris 25 milliards d’euros de la dette de la SNCF, la seconde tranche de 10 milliards d’euros en 2022 n’est pas remise en cause. Les contreparties demandées par l’Etat à l’entreprise non plus. Elles sont toujours “pertinentes et valides”, selon Martin Vial.

” La SNCF doit pouvoir dégager des cash flow libres positifs au niveau du groupe à partir de 2022 et avant 2025 pour ce qui concerne SNCF réseau. Ces deux rendez-vous sont maintenus dans le travail de renforcement des fonds propres et de soutien financier sur lequel nous travaillons avec la SNCF”, a-t-il rappelé.

Pour améliorer les comptes déjà dégradés par les grèves de la fin de l’année dernière (qui s’ajoutaient à celles de l’année précédente contre la réforme ferroviaire), la SNCF va vendre des actifs. Selon les Echos, sa filiale de location de wagons Ermewa est en vente et la direction espère tirer environ 2,5 milliards d’euros.

Pour pouvoir mener à bien ces sauvetages, l’APE dispose d’une enveloppe de 20 milliards d’euros votée par le Parlement, “une force de frappe extraordinaire”, selon Martin Vial. Cette manne sera “utilisée au fur et à mesure des besoins des entreprises, pas seulement du portefeuille mais aussi d’autres qui souhaiteraient le soutien de l’Etat”, a précisé le Commissaire de l’APE. Il pourra intervenir dans le cadre de l’assouplissement provisoire des règles européennes en matière d’aides d’Etat.

Avoir des entreprises qui jouent les prédateurs dans la concentration

Pour la deuxième catégorie d’entreprises dans lequel l’Etat continuera d’investir, c’est-à-dire celles qui souffrent mais dont le modèle économique n’est pas remis en cause, il pourra y avoir, selon Martin Vial, “des soutiens financiers ponctuels, mais surtout des soutiens pour du redéploiement, car ces crises ont toujours des périodes de reconcentration et notre objectif est que les entreprises de notre portefeuille soient plutôt des consolidateurs plutôt que des consolidés.”

Concernant l’automobile, “même si ce secteur doit évoluer avec l’évolution des contraintes sur les véhicules thermiques, son modèle économique n’est pas remis en cause. Il y a eu une reprise très forte de ventes. Le plan de soutien a produit ses effets dès juillet. Pour autant, il faut prendre en compte la perte de recettes et de fonds propres liés à la crise du Covid, et des opportunités qui vont apparaître”, a-t-il dit.

Satisfecit à Renault

A ce titre, ce dernier a adressé un satisfecit à la direction de Renault.

“Luca de Meo (le nouveau directeur général de Renault (NDRL) fait un travail formidable de mobilisation des troupes et de préparation du plan stratégique qu’il va présenter cet hiver. Il a d’ores et déjà annoncé la mise en place d’une nouvelle organisation du groupe pour le déployer”. Sur le plan commercial, Renault fait un tabac sur les véhicules électriques. La dynamique pour Renault est donc plutôt bonne avec une situation financière qui est maîtrisée mais qui reste un défi, d’où le plan de restructuration annoncé au printemps pour un plan d’économies de deux milliards d’euros pour pouvoir abaisser le point mort du groupe. C’est quelque chose d’important, mais j’ai une très grande confiance dans le management mis en place sous la houlette de Jean-Dominique Sénart (le président) et Luca de Meo. Ils ont recruté des managers venant de concurrents. Bref, ils se sont équipés des leviers pour pouvoir rebondir”.

Martin Vial s’est également déclaré très satisfait du fonctionnement de l’Alliance Renault-Nissan, après les tensions observées ces derniers temps.

“Sous la présidence de Jean-Dominique Sénart, l’Alliance avance de façon très efficace et pragmatique sur des projets très concrets pour Renault et Nissan. Nissan n’est pas dans une période faste, ils ont leur propre restructuration, et le travail qui est fait au niveau de l’Alliance est un travail très pratique, bloc par bloc, au-delà de la communalité des achats afin d’éviter les duplications d’investissements, d’ingénierie, de projets, pour que les entreprises profitent des investissements des autres. C’est en cours, et le climat me paraît très bon entre les managers de Renault et ceux de Nissan”, a-t-il expliqué.

La valeur du portefeuille s’effondre

Avec la crise, le portefeuille d’entreprises cotées détenu par l’Etat “a vu sa valeur fondre de 22% entre le 1er janvier et le 9 octobre, contre 17% pour le CAC 40″, une mauvaise performance qui s’explique par le poids des secteurs énergétique et aéronautique dans les participations de l’Etat. Au premier semestre, “le rendement du portefeuille a été très limité, de 0,3%”, a encore détaillé le patron de l’APE, ajoutant que “nous n’avons encaissé que 700 millions de dividendes au printemps contre 2,3 milliards l’année précédente”.