Comment reconstruire la connectivité aérienne dévastée par le Covid-19 ?

La connectivité aérienne des aéroports s’est effondrée avec la pandémie et son cortège de fermeture de lignes. La rétablir est un enjeu majeur pour les territoires et les relations intra-européennes comme l’ont expliqué Thomas Juin, président de l’UAF (Union des aéroports français), Nathalie Stubler, PDG de Transavia, Carlos Munioz, PDG fondateur de Volotea et Olivier Jankovec, directeur général de l’ACI (Airports Council International) Europe, les quatre intervenants de la table ronde du Paris Air Forum consacré à ce sujet brûlant.

Avec une multitude de liaisons aériennes supprimées depuis mars, des fréquences de vol réduites sur les lignes conservées et une offre de sièges ramenée à la portion congrue (10 à 20 %), la connectivité aérienne qui permet de relier villes et territoires en France et en Europe a subi un sérieux revers. La question de la reconstruction des réseaux des compagnies et celle de la santé des aéroports se pose alors que l’arrivée prévue d’un vaccin redonne de l’espoir au secteur aérien. La barre des 1,5 milliard de passagers perdus en Europe a été franchie, « un effondrement sans précédent » selon Olivier Jankovec, directeur général de l’ACI (Airports Council International) Europe. L’index de connectivité directe entre aéroports a plongé de 59 % en septembre et sera sans doute de 80 % pour octobre/novembre en raison des confinements. Sur l’intercontinental, les chiffres sont encore pires, entre – 75 et – 91 %.

« Le directeur de l’aéroport de Cork (Irlande) m’a dit que sur 54 liaisons opérées avant la crise il ne lui en restait plus que 2 » évoque Olivier Jankovec.

L’arrivée programmée d’un vaccin début 2021 peut-elle sonner la reprise ? Pour Thomas Juin, président de l’UAF (Union des aéroports français), le redémarrage n’aura pas lieu avant le printemps 2021. Côté compagnies, la PDG de Transavia Nathalie Stubler étudie plusieurs scénarios :

« au printemps 2020, nous avions zéro activité. Or, nous avons réussi à revenir à 40 % en juillet et 50 % en août en nous adaptant aux différentes phases de la pandémie. Nous allons nous préparer à chaque scénario ».

Pour elle, les trafics domestique et intra européen reprendront dès l’arrêt du confinement, grâce au motif de voyage dit VFR (visit friends and relatives, rendre visite à sa famille et ses amis). En Espagne, le PDG de Volotea Carlos Munoz partage cette analyse :

« il faut s’adapter très vite. Je gère des compagnies aériennes depuis 20 ans et je n’ai jamais vu ça : la situation change chaque semaine. Le temps de réservation des billets est passé de 70 à 30 jours ».

 

Pas de reprise sans corridors sanitaires

Le vaccin devra être efficace pour que l’été 2021 ne ressemble pas à celui de cette année, avec une saison qui démarre bien puis la douche froide de l’absence de coordination des États sur l’ouverture ou la fermeture des frontières. « Durant les cinq mois qui nous restent, il nous faut un mode opératoire qui nous permette de fonctionner sous Covid » explique Thomas Juin. Le président de l’UAF réclame des tests Covid dans les aéroports pour les passagers à l’arrivée mais aussi au départ, et pas seulement au niveau de l’Union Européenne mais également hors UE. « L’Etat français doit signer des accords de réciprocité avec les principaux pays partenaires pour créer des corridors sanitaires. Sinon, toute reprise est illusoire » avertit Thomas Juin. Cette collaboration entre États est indispensable pour l’ACI, qui va discuter prochainement avec l’AESA (agence européenne de la sécurité aérienne) et le ECDC (le centre européen de prévention et de contrôle des maladies) sur un projet de protocole de tests, pour établir une analyse uniforme du risque par les États.

« En sachant que la quarantaine n’est pas une approche zéro risque car il faut que tout le monde la respecte, ce qui n’est pas le cas » rappelle Olivier Jankovec.

Pour l’instant, chaque pays a une politique différente : la France est proactive sur ces accords réciproques, le Royaume-Uni beaucoup moins. L’Espagne, elle, ne reconnaît pas les tests antigéniques (plus rapides mais moins efficaces que les PCR) et réclame toujours un test PCR effectué 72 heures avant l’arrivée sur son territoire. « Notre gouvernement a reçu une demande de l’IATA pour l’acceptation de ces tests antigéniques et nous croisons les doigts pour qu’il les autorise » précise Carlos Munoz.

Des tests salivaires, moins intrusifs, sont aussi un espoir : « l’innovation médicale peut nous aider à disposer de solutions plus rapides à mettre en place » ajoute Nathalie Stubler. Au moment de la reprise, les compagnies ariennes vont-elle arbitrer entre les aéroports en fonction des réductions tarifaires proposées ? Pour Carlos Munoz, les éventuels rabais sont un facteur mineur : « seules quelques compagnies choisissent en fonction des incentives et repartent quand celles-ci disparaissent. Ce n’est pas notre cas, nous étudions plutôt les occasions commerciales avec nos aéroports partenaires ». Sa collègue de Transavia attend elle que « les structures de coût des aéroports soient compétitives lors de la reprise. Les choix que l’on sera amenés à faire reposent sur les opportunités de trafic ».

 

Baisse des taxes et chômage partiel

Si les compagnies souffrent, beaucoup d’aéroports européens sont eux-mêmes « au bord du gouffre » selon le mot d’Olivier Jankovec, qui précise que 200 d’entre eux sont en risque de cessation de paiement et que les grandes plateformes croulent sous les dettes.

« Il n’y a pas de hiérarchie dans la peine. Tout le monde fait des efforts. Les aéroports brûlent 350 M€ par semaine, contre 600 M au deuxième trimestre, ce qui montre les efforts drastiques effectués sur les réductions de coût, avec une diminution de la masse salariale de 30 % pour certains », explique Olivier Jankovec. D’après lui, 70 % des aéroports européens ont ajouté des incentives spécifiques pour le Covid, tout en rappelant que le niveau de redevances ne couvre pas leurs coûts. Thomas Juin, lui, annonce une raréfaction de l’offre, avec moins de trafic loisir et une destruction de valeur massive dans tout le secteur.

« La préoccupation première, c’est de survivre. Notre but est de tenir jusqu’au printemps. Les aéroports français dépensent 1 milliard d’euros par an pour les dépenses de sécurité, or l’Etat a prévu 300 millions d’aides pour 2020. Mais nos estimations pour 2021 sont de 500 millions. Je demande officiellement que cette somme, qui ne figure pas dans le PLF (projet de loi de finances), soit provisionnée. Et que nous puissions bénéficier d’une prorogation des dispositions actuelles sur le chômage partiel durant six mois », déclare le président de l’UAF.

Outil de relance économique puissant et de désenclavement, la connectivité en Europe doit être soutenue par des contributions supplémentaires par passager, comme à Chypre et en Irlande. « Les compagnies aériennes ont reçu 32 Md$ d’aides financières de l’UE, les aéroports seulement 800 millions » précise Olivier Jankovec, qui réclame que l’UE définisse un cadre commun pour ces contributions, qui doivent être non discriminatoires et limitées dans le temps. Thomas Juin soulève lui le problème des écarts de fiscalité en Europe : « la taxe aéroport est un vrai sujet de compétitivité que l’Etat doit résoudre. À la reprise, les compagnies aériennes feront leur calcul en fonction de ces écarts. Nous proposons de baisser la taxe de 50 % ».

Le « use it or lose it »  en question

Le sujet des créneaux horaires doit aussi être adressé, en particulier le moratoire de la règle des 80/20. Les compagnies aériennes sont soumises à cette règle dite aussi « use it or lose it ». Celle-ci oblige les compagnies à utiliser au moins 80 % de leurs créneaux horaires de décollage et d’atterrissage dans les aéroports européens, sous peine de les perdre au profit d’un concurrent l’année suivante. Faut-il reconduire ou stopper ce moratoire durant l’été prochain ? Pour Olivier Jankovec, il faut revenir progressivement à cette règle mais avec certains aménagements, sur les pourcentages notamment : « la reprise se fera avec des niveaux de capacités réduites. Inversement, certaines compagnies maintiennent leur flotte intacte et envisagent même de l’augmenter. Une prolongation pure et simple du moratoire serait un frein à une restauration immédiate de la connectivité aérienne. Nous discutons avec IATA pour avoir une recommandation en juin ».

Le moratoire est « un sujet délicat » pour Carlos Munoz, qui ne pense pas que son prolongement aurait des répercussions positives : « je crois que cela pourrait fausser la concurrence, en empêchant les compagnies de se développer dans les aéroports où les créneaux sont limités. Ce serait au détriment du consommateur ». Nathalie Stubler, à l’inverse, est en faveur d’un moratoire ou au moins d’un allégement de la règle des 80/20 : « on sait tous que rien ne va changer au premier jour de l’été prochain ». Depuis dix ans, le développement des aéroports français régionaux a été permis par le modèle low cost (86 % de la croissance selon Thomas Juin) et la diversité et la concurrence des acteurs. « Si demain nous devions aller vers une concentration, ce ne serait pas une bonne nouvelle. La connectivité aérienne va baisser et la nature du trafic va changer » analyse le président de l’UAF.

Pour lui, la transformation du groupe Air France est encourageante pour les aéroports français : « si le groupe positionne Transavia sur le segment court moyen-courrier avec une offre de prix attractive, la connectivité aérienne sera meilleure en régions et en Europe. Mon inquiétude, c’est la possibilité de reprise par d’autres acteurs des liaisons opérées auparavant par Hop ! ». Nathalie Stubler confirme les ambitions du groupe sur le domestique, à condition que les routes soient économiquement viables : « nous en avons une dizaine de prévues, depuis des villes où nous ne sommes pas présents comme Brest ou Rennes, dès Noël si c’est possible ».

Ben Smith : « Air France et KLM ne risquent pas de disparaître »

Malgré la rechute du trafic, tombé à moins de 10 % du niveau de 2019, le patron d’Air France-KLM reste optimiste. Les gens reprendront l’avion dès qu’ils le pourront, estime Ben Smith, qui ne croit pas à une baisse durable de la demande. Le directeur général prédit même un « avenir brillant » pour Air France-KLM, fort de ses atouts spécifiques parmi lesquels sa filiale low cost Transavia France. Toutefois, cet avenir passe par une meilleure coordination stratégique entre Air France et KLM.

Cette crise sans précédent a suscité beaucoup d’inquiétude pour l’avenir d’Air France-KLM. Aujourd’hui encore, l’existence d’Air France et de KLM est-elle toujours menacée ?

Les deux principaux actionnaires d’Air France-KLM, les Etats français et néerlandais, ont clairement indiqué que les deux compagnies sont essentielles pour l’économie de la France et des Pays-Bas. Ils l’ont démontré en apportant leur soutien aux deux compagnies. Je ne vois donc pas de risque que l’une ou l’autre puisse disparaître.

La situation n’est donc pas aussi catastrophique que cela ?

C’est clairement la crise la plus grave que nous ayons connue et la situation reste extrêmement difficile . Avec le reconfinement, notre niveau d’activité en France est tombé en dessous de 10 % [du niveau de 2019 NDLR]. Sur le long-courrier, heureusement, nous avons le trafic cargo pour nous aider à maintenir des lignes.

Air France et KLM ont des flottes bien adaptées à cette activité. Par ailleurs, nous avons environ 12 milliards d’euros de liquidités, en additionnant les 7 milliards d’euros de prêts garantis par l’Etat français pour Air France , les 3,4 milliards d’euros de prêts néerlandais pour KLM et la trésorerie du groupe. Ce qui devrait suffire à court terme.

Air France-KLM aura donc besoin d’une nouvelle injection de cash ou d’une recapitalisation ?

Nous avons suffisamment de liquidités pour le court terme, mais à moyen terme, nous devons aussi nous assurer d’avoir une structure de bilan suffisamment solide. C’est ce sur quoi nous travaillons actuellement avec nos actionnaires, mais je ne peux fournir aucun détail à ce stade.

Le rebond spectaculaire du cours de Bourse après l’annonce d’un espoir prochain de vaccin vous a-t-il encouragé à revoir à la hausse vos perspectives ?

Il n’y a jamais eu le moindre doute dans mon esprit concernant la capacité du transport aérien à rebondir. Mais devant l’ampleur de la crise, certains ont pu douter de la capacité des compagnies aériennes à survivre et de la capacité de leurs actionnaires à les soutenir.

Ce rebond boursier, avec une hausse de 20 % à 30 % de l’ensemble des valeurs du transport aérien en moins de 2 heures, démontre que les investisseurs croient toujours en l’avenir du transport aérien. Et qu’ils s’attendent à le voir repartir de plus belle à la première bonne nouvelle.

Si la reprise n’est qu’une question de temps, reste à savoir combien d’années seront nécessaires pour retrouver le niveau de trafic de 2019. Quel pronostic faites-vous ?

Je suis convaincu que, dès que les tests Covid rapides seront en place et acceptés par les pays ou qu’un vaccin ou un traitement sera disponible, le trafic rebondira, aussi bien pour les loisirs que pour les voyages d’affaires. Mais avec des différences selon les segments de marché. Prenons l’exemple des gens qui ont de la famille ou des amis à l’étranger : dès que les frontières seront rouvertes, ils recommenceront à voyager pour aller voir leurs proches, même sans vaccin. Je m’attends même à ce que ce type de demande soit encore plus fort qu’avant la crise.

Le tourisme devrait également retrouver rapidement un bon niveau d’activité, même s’il ne reviendra pas immédiatement à son niveau antérieur, du fait de l’impact de la crise sur le budget des ménages. On l’a vu l’été dernier : les liaisons aériennes avec des pays comme la Grèce ou le Portugal, où il était possible de se rendre en vacances, avaient retrouvé très vite un niveau proche de la normale.

Même chose sur les lignes intérieures françaises, en juillet et en août. Nos clients ont confiance dans les mesures sanitaires que nous avons mises en place. Le désir de partir, d’échanger et de découvrir le monde est toujours aussi fort, notamment chez les jeunes. Il suffit d’écouter leur déception de ne plus pouvoir étudier, vivre ou faire des stages à l’étranger depuis le début de la pandémie.

Le développement des vidéoconférences ne va-t-il pas réduire durablement les voyages d’affaires ?

Pour le voyage d’affaires, la reprise sera probablement plus progressive. Mais là non plus, je ne crois pas à une baisse durable. Le voyage d’affaires va de pair avec la mondialisation des affaires et, pour beaucoup de nos clients, le voyage est une composante fondamentale du management international, de leur travail et de leur réussite. La façon de voyager va certainement continuer à évoluer, en combinant davantage la vidéoconférence.

Par exemple, il est fort probable que l’on restera plus longtemps dans un pays lointain avec un fort décalage horaire et que l’on prendra moins l’avion pour une réunion de deux heures à l’étranger. Mais la vidéoconférence ne remplacera jamais le contact direct et la rencontre humaine avec un client ou un collaborateur. Tous les dirigeants le savent. Et c’est encore plus vrai quand la langue et les cultures sont différentes.

La crise a-t-elle permis d’accélérer les changements chez Air France-KLM ?

La crise a effectivement contribué à accélérer la mise en oeuvre du plan de transformation que nous avions présenté en novembre 2019. Nous avons sorti les quadriréacteurs – Airbus A380 et A340 chez Air France, Boeing 747 chez KLM – plus tôt que prévu. Nous avons également proposé aux salariés qui le souhaitent de quitter l’entreprise dans de bonnes conditions.

J’ai d’ailleurs été surpris par le nombre de candidats au départ. Enfin, nous avons accéléré la restructuration du réseau domestique français, qui était une source de pertes récurrentes pour Air France, et qui est en passe de devenir un atout pour le groupe, avec le développement de Transavia à Orly et sur certaines lignes domestiques.

Pourquoi Transavia France est-elle le grand gagnant de cette transformation ?

C’est avant tout le résultat de l’accord conclu il y a un peu plus d’un an avec les pilotes d’Air France, pour le développement de Transavia France, qui est absolument fondamental. En supprimant la limitation du nombre d’avions pour Transavia France, puis en lui permettant de desservir des lignes domestiques, nous avons doté le groupe d’une compagnie sans équivalent chez nos concurrents.

Grâce à Transavia et ses coûts unitaires comparables à ceux d’easyJet, Air France va enfin pouvoir rentabiliser et développer son réseau court et moyen-courrier. C’est un atout précieux dont ne disposent ni IAG ni Lufthansa Group, et dont l’importance n’a pas été perçue à sa juste valeur. D’ailleurs, quand on me demande si les pilotes d’Air France ont fait autant d’efforts que ceux de Lufthansa ou de British Airways, je réponds notamment que ce que nous avons négocié pour Transavia France, dans un parfait alignement avec les pilotes, est unique et sans équivalent.

Transavia France est-elle de taille à lutter contre Ryanair ou easyJet ?

Absolument ! Transavia a tout pour être la compagnie low cost préférée en Europe . Nous avons des atouts que ces compagnies n’ont pas. Nous détenons par exemple 52 % des créneaux horaires à Orly et nous avons notre programme de fidélité Flying Blue, qui est un outil très puissant. C’est suffisant pour vous faire préférer Transavia à toute autre compagnie low cost.

Le développement de Transavia France ira-t-il de pair avec une commande d’avions en 2021 ? Et si oui, pourrait-il s’agir de Boeing 737 MAX ?

La flotte de Transavia est entièrement composée de Boeing 737-800 NG. Nous n’avons pas de 737 Max ​dans le groupe. Et aujourd’hui, il y a suffisamment de 737-800 disponibles sur le marché secondaire pour satisfaire les besoins de croissance de Transavia pour les deux prochaines années.

Toutefois, à moyen terme, nous devrons commander des avions supplémentaires pour Transavia. Nous étudierons le Boeing 737 Max​, mais aussi des Airbus comme les A320neo pour voir s’ils correspondent à nos besoins. Ces appareils offrent de très bons coûts unitaires. S’agissant du Boeing 737 Max​, on peut penser que, compte tenu de l’attention et des efforts déployés pour sa remise en service, ce sera un appareil parfaitement sûr quand il sera autorisé à voler de nouveau.

En remettant en cause le modèle économique des compagnies traditionnelles, la crise pourrait-elle amplifier l’expansion du low cost, y compris sur le long-courrier ?

Je ne crois pas au principe du modèle unique. Tous les secteurs d’activité ont leur segmentation. Quand les gens choisissent un vol, ils le font en fonction du prix, mais aussi des horaires, de la compagnie, de sa ponctualité, du programme de fidélité, du modèle d’avion et des produits et des services… Et je ne pense pas que leurs préférences aient changé à cause du coronavirus. Un client La Première n’ira jamais en classe éco.

Certaines entreprises vont dire à leurs employés de ne plus voyager en classe affaires, par mesure d’économies. Mais cela a toujours existé après une crise. Et bien souvent, cela ne dure pas. Car quand on voyage pour le travail, il est préférable de pouvoir se reposer. C’est pourquoi le marché de la classe affaires connaît régulièrement des hauts et des bas.

Pour s’adapter à ces variations, il faut de la flexibilité. Et c’est déjà ce que nous faisons chez Air France, avec trente-deux de nos 68 Boeing 777 « quick change », dont la cabine affaires peut être réduite de 50 % en 24 heures, en fonction de la demande. Ceci, ainsi que la sortie des 10 A380, nous a permis de réduire notre exposition au marché affaires, qui est moindre que celle de nos concurrents.

La crise va-t-elle provoquer une nouvelle phase de consolidation dans l’aérien ?

C’est certain. Beaucoup de compagnies aériennes sont encore des indépendantes, qui ne bénéficient pas du soutien des Etats ou de gros actionnaires. Les faillites risquent donc d’être nombreuses. Certaines de ces compagnies seront peut-être reprises par d’autres. Mais il peut être plus intéressant d’accroître sa part de marché avec ses propres moyens, si l’on dispose du bon outil pour le faire, comme c’est le cas pour Air France-KLM avec Transavia par exemple.

La crise a-t-elle renforcé ou fragilisé le couple Air France-KLM ?

D’un point de vue stratégique, Air France-KLM ressort plutôt en bonne position. Nous avons le plus gros marché entrant d’Europe avec la France, la meilleure plateforme de correspondance à l’aéroport de Schiphol, un outil low cost unique avec Transavia, et deux actionnaires étatiques qui nous soutiennent fortement, sur le long terme…

Il y a certes quelques turbulences politiques sur lesquelles nous n’avons pas de contrôle. Et si nous gagnions beaucoup plus d’argent, tout serait probablement plus facile. KLM était déjà compétitive et, depuis deux ans, Air France a beaucoup progressé. Les relations sociales se sont apaisées, nous avons abouti à un alignement stratégique avec les salariés, et juste avant la crise Air France affichait même la meilleure performance européenne en matière de réduction des coûts.

Les relations entre Air France et KLM ne devraient-elles pas être bien meilleures et leur fonctionnement, bien plus intégré ?

Si les opérations d’Air France et KLM continuent de fonctionner de manière quasi indépendante, beaucoup de fonctions, comme le cargo, la maintenance, l’informatique, la gestion de la recette et le commercial, les alliances, le programme de fidélité, sont totalement intégrées. Et cela fonctionne très bien. Il est vrai que nous ne sommes pas suffisamment alignés sur la politique de flotte. Mais ce qui a surtout manqué à Air France-KLM, c’est une véritable stratégie de groupe.

La réflexion stratégique s’est longtemps limitée à décider qui, d’Air France ou de KLM, était la mieux placée pour desservir une destination. Mais il n’y avait pas assez de réflexion commune pour déterminer quels étaient les marchés à privilégier, les compagnies les plus faibles, les opportunités à saisir… C’est ce qui a permis à IAG et Lufthansa de passer devant nous. En tant que dirigeant d’Air France-KLM, c’est donc dans ce domaine que je dois faire progresser les choses. Si nous parvenons à nous focaliser sur ceux qui sont nos véritables concurrents, et si nous additionnons nos forces en interne, Air France-KLM aura un avenir brillant.

Ne craignez-vous pas des décisions politiques qui restreindraient le développement d’Air France-KLM en France et aux Pays-Bas, au nom de l’environnement ?

Le transport aérien fait partie de la vie des gens et apporte une contribution essentielle à l’économie mondiale : je ne vois pas cela changer demain. Nous partageons les préoccupations de nos clients et de nos salariés pour l’environnement, et nous nous sommes engagés en ce sens. Des solutions existent pour réduire notre empreinte environnementale, notamment en investissant dans de nouveaux avions, comme nous le faisons.

Dans certains cas, nous pouvons même admettre que le train puisse raisonnablement se substituer à l’avion, comme pour la desserte de Orly-Bordeaux. Nous ne jugeons pas cela punitif. En revanche, quand des taxes supplémentaires risquent de réduire notre capacité à investir dans de nouveaux avions ou l’usage de carburants alternatifs durables, cela nous semble totalement contre-productif.