7 milliards pour AF et une prime de vol pour les PNT HOP!

IL FAUT OSER !

Alors que les PNT ne vont voler qu’une ou deux fois par mois durant juin et juillet, la direction propose de remettre en place de manière unilatérale une prime de 150 euros pour les PNT qui accepteraient de voler en s’affranchissant des règles de déclenchement de l’accord d’entreprise PNT!

Il faut oser! Ils veulent le faire! Après tout les 7 milliards sont là pour ça!

HOP : le PDG prépare les esprits à des choix douloureux et annonce des plans de départs

Dans un courrier envoyé aux salariés que La Tribune s’est procuré, Pierre-Olivier Bandet, le PDG de HOP, explique que l’activité de la filiale régionale d’Air France va se concentrer sur l’alimentation des hubs de Roissy-Charles de Gaulle et de Lyon. Les vols vers Orly et ceux reliant les villes régionales (hors Lyon) s’arrêtent. Cette réduction d’activité va entraîner une réduction de la flotte, des fermetures de sites et des plans de départ qui s’étaleront du début de l’année 2021 à l’été 2023

La restructuration de HOP se précise. La filiale régionale d’Air France va être redimensionnée. Son activité sera “limitée” à l’alimentation des hubs de Roissy-Charles de Gaulle et de Lyon. Hors Lyon, les autres grandes lignes régionales sont abandonnées. Les vols entre des villes françaises et l’aéroport parisien d’Orly (comme Toulon, Clermont-Ferrand, Limoges…) aussi. Ce redimensionnement de la compagnie va entraîner une réduction de la flotte, des fermetures de sites, des surreffectifs et des plans de départs. Pierre-Olivier Bandet, le PDG de HOP l’a écrit hier dans un courrier envoyé aux salariés que La Tribune s’est procuré.

“La transformation du modèle du court-courrier fragilisé déjà depuis des années par la concurrence du train et des low-cost, doit être accélérée et amplifiée (…). Dans ce projet (…) Transavia sera déployé plus largement pour lutter contre les compagnies low-cost. Air France et HOP garderont une place dans cette stratégie sur le réseau domestique, mais de façon redimensionnée par rapport aux réalités du marché. HOP sera recentrée sur les Hubs de CDG et de Lyon, avec en conséquence une réduction significative de son activité et une rationalisation plus importante de sa flotte : le nombre d’avions sera revu à la baisse par rapport aux précédentes projections, sa composition pourrait également évoluer à une échéance à définir “, a dit le PDG de la compagnie, déterminé à “prendre les meilleures décisions pour assurer un avenir à la compagnie même si cela impose des choix douloureux”

Fermetures de sites et de bases des navigants

De “nouvelles orientations stratégiques à l’horizon été 2023 (réseau cible, flotte, sites…) et leurs conséquences en matière d’emploi seront présentées fin juin. Des fermetures de sites sont prévues.

“Avant la crise, notre projet d’entreprise permettait le maintien de l’ensemble des sites et des bases PN. Cette crise remet en cause cet équilibre. Une concentration de l’implantation de HOP semble malheureusement inévitable (…), la viabilité de HOP dans la durée est à ce prix”, a ajouté Pierre-Olivier Bandet, en précisant que “les conséquences sociales”, seront traitées et accompagnées “dans le temps, entre début 2021 et l’été 2023, en “s’appuyant sur la solidarité du groupe”.

Des plans de départs seront mis en place et Pierre-Olivier Bandet veut privilégier le volontariat.

“Notre objectif est de gérer ces situations de sureffectifs en privilégiant le volontariat et en développant des dispositifs adaptés aux différentes situations / populations. Tous les moyens seront mobilisés : mesures de départ volontaires, dispositifs d’incitation aux départs fin de carrière, mesures d’accompagnement à la mobilité géographique et professionnelle (incluant les passerelles PN), …”, a-t-il précisé.

Les syndicats font des scénarios. “On se dirige vers la suppression de plus de 1000 postes”, estime un syndicaliste, qui  craint la fermeture des sites de Morlaix, de Lille mais aussi du centre social à Nantes. La concentration des opérations à CDG et Lyon et le passage à une flotte unique pourrait entraîner le maintien d’une trentaine d’appareils, les Embraer assurent les syndicats. Pour certains d’entre eux, les sites de maintenance de Clermont-Ferrand et de Lyon devraient passer entre les gouttes. Aujourd’hui, HOP compte 2.700 salariés.

Air France abandonne l’hexagone aux lowcosts!

AIR FRANCE OFFRE L’HEXAGONE AUX LOWCOSTS!

Les dernières annonces de la compagnie tricolore sont sans appel! Le maillage hexagonal à vécu, le réseau des transversales a du plomb dans l’aile ( dans les ailes devrais-je écrire!).

Les compagnies lowcosts l’ont bien compris et déjà elles annoncent leur déploiement en province, Volotea étant la plus agressive!

Air France pour le moment n’a pas les moyens de développer sa filiale Transavia. En effet pour les moment cette compagnie est bloquée en nombre d’avions par un accord Snpl/AF, en imaginant que cet accord soit renégocié, le temps que de nouveaux avions arrivent, que les équipages soient formés les lowcosts étrangères se seront implantées depuis belle lurette!

Volotea : retour en juin, 15 nouveautés en France

Parmi les autres nouveautés hexagonales de Volotea, Biarritz sera reliée à Lille, Rennes et Strasbourg ; Brest à Nice ; Caen à Lyon et Nice, ou Perpignan à Lille. Elle explique dans un communiqué que ces nouvelles lignes « permettent de connecter des destinations balnéaires françaises. Volotea propose ainsi des liaisons avec la Corse depuis toutes les villes françaises où elle opère. La compagnie reprend également ses opérations à l’aéroport de Beauvais en 2020 ».

Air France-KLM : cette décision de Ben Smith qui interpelle

Annoncée récemment, la décision de créer une direction commerciale à Air France confiée à Angus Clarke, un proche de Ben Smith, le directeur général d’Air France-KLM, interpelle. Cette renationalisation de cette fonction stratégique, qui était jusqu’ici une fonction groupe, est en contradiction avec la stratégie de renforcement d’Air France-KLM décidée l’an dernier par Ben Smith. “Elle défait le groupe qui de fait n’existe plus”, expliquent certains bons connaisseurs du groupe. Pour d’autres au contraire, cette mesure s’impose avec la crise actuelle. Elle vise à augmenter les recettes unitaires d’Air France jugées trop faibles ces dernières années. Un volet aussi important que les coûts dans la transformation de la compagnie française.

Il y a une dizaine de jours, Air France annonçait en interne la nomination à “effet immédiat” d’Angus Clarke au poste de directeur général adjoint Commercial d’Air France. Une fonction créée pour l’occasion qui va bien au-delà des seules activités commerciales puisqu’elle inclut également la “planification du réseau, la flotte, l’expérience client”, et donne aussi la charge à son titulaire “d’assurer l’intégrité des recettes d’Air France”. Le périmètre est donc très large. Il s’ajoute à celui du poste de directeur général adjoint “Stratégie” d’Air France-KLM, la maison-mère d’Air France et de KLM, que cet Australien de 45 ans occupe depuis 18 mois et qu’il conserve.

Cette double casquette met en lumière  la grande confiance que lui porte Ben Smith, le directeur général d’Air France-KLM. Angus Clarke est en effet l’un de ses proches du Canadien. Avec Oltion Carkaxhija, l’homme des négociations sociales et Ben Lipsey, son directeur de cabinet, Angus Clarke est l’un des quatre transfuges d’Air Canada débauchés par Ben Smith quand ce dernier a quitté la compagnie canadienne pour prendre la tête d’Air France-KLM en août 2018.

Réorganisation du groupe en 2013

Si cette nomination traduit la volonté de Ben Smith de placer des hommes à lui aux postes clés, ce n’est pas pourtant la personne qui interpelle dans cette décision. C’est la fonction elle-même. Car en créant une direction commerciale à Air France, Ben Smith recrée de facto une fonction qui avait disparu en 2013 quand les fonctions commerciales d’Air France et de KLM, à l’instar de la quasi-totalité des fonctions stratégiques, avaient été regroupées pour devenir une fonction groupe dans le but de gagner en efficacité. Avait été maintenue une direction commerciale d’Air France pour le seul marché France. Alors que la direction d’Air France-KLM a toujours défendu une intégration poussée du groupe pour gagner en efficacité, cette décision est tout sauf anecdotique. Pour certains, elle est même dangereuse pour l’avenir d’Air France-KLM.

“En renationalisant ces fonctions qui génèrent une grande partie du chiffre d’affaires, c’est comme si l’on défaisait le groupe. De fait, cette décision marque la fin du groupe”, explique un très bon connaisseur d’Air France-KLM, pour qui la décision est contradictoire avec le projet de renforcement de la cohésion du groupe décidée l’an dernier par Ben Smith.

Prônant une plus grande coopération entre Air France et KLM, cette vision s’était heurtée à celle de Pieter Elbers, le PDG de KLM qui défendait l’autonomie de la compagnie de néerlandaise. Cette opposition avait provoqué de fortes tensions entre la direction d’Air France-KLM et de KLM.

Pour cette source, une telle décision crée un précédent qui peut un jour être dupliquée à d’autres fonctions groupe comme le fret ou la maintenance par exemple, et ne peut, par conséquent, qu’exacerber les tensions, toujours omniprésentes aujourd’hui.

Objectif : optimiser les recettes d’Air France

Tout le monde ne partage pas une telle inquiétude. Pour les partisans de l’intégration des fonctions commerciales à Air France, celle-ci s’impose par la crise exceptionnelle qui appelle des décisions fortes, notamment à Air France, dont la réussite de la transformation est cruciale pour l’avenir d’Air France-KLM. Et dans cette transformation, le volet recettes est aussi important que le volet coûts.

Aussi, derrière la création d’une direction commerciale à Air France se cache la volonté de Ben Smith de mettre en place un système d’optimisation des recettes aussi poussé que la fameuse tour de contrôle des coûts mise en place l’an dernier qui passe au trébuchet la moindre dépense. Objectif donc : augmenter les recettes d’Air France, dont le niveau de recette unitaire est jugé trop faible par rapport au potentiel de la compagnie tricolore. Une remise en cause de la gestion du “revenu management” d’Air France-KLM, dirigé par Pieter Boostma, le directeur général adjoint Commercial & Revenu du groupe.

En tout cas, une gouvernance s’impose. Angus Clarke, DGA Commercial d’Air France, dépendra de la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, et non de Patrick Alexandre, le directeur commercial d’Air France-KLM ou de Pieter Bootsma. Celle-ci devra tenir compte du départ à la retraite en fin d’année de Patrick Alexandre, le directeur général adjoint Commercial, Ventes et Alliances d’Air France-KLM, annoncé en interne début janvier.