Air France : l’incroyable descente aux enfers de HOP (2017-2021)

EPISODE 3/3. “HOP, une saga au cœur d’Air France”, troisième et dernier volet de l’histoire de la compagnie régionale d’Air France qui paie aujourd’hui le plus lourd tribut de la restructuration du groupe. Alors qu’elle a atteint l’équilibre économique en 2016 et vise des premiers bénéfices en 2017, HOP va complètement s’effondrer, victime à la fois d’un incroyable accident industriel en raison d’une pénurie soudaine de pilotes, et d’une fusion émaillée de tensions sociales qui débouche sur une harmonisation des salaires vers le haut et une hausse des coûts. Quand Ben Smith prit les commandes d’Air France-KLM en septembre 2018, HOP n’est plus que l’ombre d’elle-même. Très vite, le Canadien a la conviction qu’il faut désormais miser sur la filiale low-cost Transavia. La crise du Covid-19 lui permettra de justifier une réorganisation radicale du réseau intérieur du groupe Air France aux dépens de HOP.

En décembre 2016, Lionel Guérin est remplacé à la tête de HOP Air France par Alain Malka, 55 ans, un pur produit Air France qui dirigeait depuis trois ans l’activité cargo de la compagnie. Son expérience de DRH d’Air France entre 2004 et 2010 ne peut que lui être utile. Bien qu’effective depuis avril, la fusion entre les trois compagnies régionales n’est pas faite sur le plan social. Des nouveaux accords d’entreprise restent à négocier. Ils doivent remplacer ceux en vigueur dans chacune des trois entreprises aujourd’hui fusionnées. Harmoniser les grilles et les conditions de travail n’est pas une mince affaire au regard des disparités existantes entre les trois anciens transporteurs. Réaliser la fusion est d’autant plus compliqué que les personnels s’identifient fortement, voire exclusivement, à leur compagnie d’origine. Malgré la volonté de la direction de faire émerger dès le début du projet une culture d’entreprise commune, on retrouve les “Brit Air” d’un côté, les “Regio” de l’autre, les “Airlinair” au milieu. Et les relations entre chacun, déjà très tendues entre Brit Air et Regional notamment, vont se raidir davantage au moment des premières élections syndicales et des représentants du personnel chez HOP, où la taille des effectifs de chaque compagnie sera déterminante dans le résultat. Chez les pilotes par exemple, le poids du nombre donnera les clés du SNPL HOP aux pilotes de Regional.

Accident industriel

Quand Alain Malka arrive, les négociations traînent en longueur et sont émaillées de tensions, notamment avec les pilotes. Surtout, elles ont lieu au moment où la compagnie commence à être frappée par un accident industriel sans précédent : HOP n’a plus assez de pilotes pour assurer toute son activité et doit annuler une multitude de vols à chaud et recourir à de coûteux affrètements d’avions et d’équipages pour limiter la casse. Cet accident ne fut pas qu’une parenthèse de quelques mois, mais un dysfonctionnement structurel à grande échelle qui s’étala sur plus de deux ans, de fin 2016 à fin 2018 (voire même au-delà), et frappa, au plus fort de la crise, un million de passagers par mois. Un bazar sans nom qui provoqua à l’été 2018 l’ire de la ministre des transports, Elisabeth Borne.

Pénurie de pilotes

Comment a-t-on pu en arriver là ? Tout commence en novembre 2016, quand Air France met fin à huit ans de gel des embauches et annonce son intention de recruter plus de 150 pilotes. Cette décision marque le point de départ d’une phase de recrutements sans précédent qui vise à accompagner la croissance voulue par le nouveau PDG d’Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, également président d’Air France. En février 2017, alors qu’elle mène des négociations tendues avec le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) pour lancer une nouvelle compagnie à coûts inférieurs à ceux d’Air France (ce sera Joon), la direction d’Air France fait part de son sa volonté d’embaucher 200 pilotes par an d’ici à 2020. En novembre 2017, le chiffre évoqué passera même à 250.

Pour HOP, c’est une catastrophe. Selon un accord de 2014, un tiers des besoins de pilotes de la maison-mère doit venir de HOP; les deux autres tiers proviennent de la formation de pilotes et du recrutement de pilotes professionnels, soit de l’armée, soit d’autres compagnies aériennes. Par conséquent, HOP va voir une partie significative de ses pilotes partir chez Air France. Problème, ces départs vont coïncider avec une cinquantaine d’autres : ceux des pilotes qui ont postulé au plan de départs volontaires lancé un an plus tôt, fin 2015, à une époque où les schémas d’Air France étaient davantage tournés vers la réduction de voilure que vers la croissance. Même après le traumatisme de l’épisode de la chemise arrachée (octobre 2015), l’hypothèse d’un plan d’attrition (le fameux plan “B”) a demeuré jusqu’à l’arrivée de Jean-Marc Janaillac en juillet 2016. Deux mois plus tôt en effet, cette possibilité avait fait l’objet d’un débat animé au conseil d’administration d’Air France-KLM, en raison du refus du SNPL de signer des accords de gains de productivité pour accompagner la croissance.

Aussi, quand Air France change de braquet et reprend les embauches fin 2016, HOP est  complètement pris à contrepied. La filiale régionale n’a pas le temps de recruter et de former de nouveaux pilotes en nombre suffisant. Dix avions sont cloués au sol fin 2016-début 2017. Pis, les problèmes d’organisation des plannings liés à la fusion vont aggraver la situation. Résultat : le programme de vols ne peut pas être assuré en totalité. Les retards et les annulations de vols s’accumulent. L’affrètement de compagnies étrangères avec leur équipage ne permet pas de régler le problème. Toutes ne sont pas à la pointe de la ponctualité. Les passagers sont désorientés et agacés. Au-delà des retards, ils ont souvent la mauvaise surprise de découvrir au dernier moment qu’ils voyageront avec une compagnie inconnue qu’ils ont vite fait de qualifier “d’exotique”.

Dès le mois d’avril 2017, pour éviter que la situation n’empire, la direction de HOP demande à Air France d’arrêter de recruter ses pilotes. Au grand dam de ceux qui étaient en liste d’attente, furieux de ne pas pouvoir rejoindre la grande maison.

Pensant probablement que cette décision règlerait les problèmes, le sujet, qui n’est pas encore médiatisé, n’est évidemment pas abordé lors d’une conférence de presse de HOP Air France le 30 mars 2017. Au contraire, on fait état d’un “début d’année extrêmement porteur” avec une “bonne qualité de la recette”, et une offre en sièges pour l’été qui doit légèrement augmenter de 0,8% par rapport à la saison estivale précédente. HOP Air France maintient donc son programme de vols, quitte à affréter le temps de former de nouveaux pilotes pour remplacer ceux qui sont partis. En revanche, la remontée du prix du pétrole en 2017 inquiète la direction. Elle pourrait, prévient-elle, contrarier l’objectif d’un retour à l’équilibre pour l’ensemble de HOP Air France en 2017 fixé par le groupe.

Négociations sociales tendues

Dans le même temps, les négociations entre la direction et le SNPL de HOP sur la nouvelle convention des pilotes avancent au ralenti. Celle-ci doit définir les nouvelles grilles salariales et les règles de fonctionnement de l’activité des pilotes. Après la fusion en avril 2016, les deux parties avaient théoriquement 15 mois pour aboutir à un nouveau texte. Soit jusqu’en juillet 2017. L’échéance approche dangereusement. Sans accord d’ici-là, la dérogation dont bénéficie la compagnie sur “les nuits courtes” tombera. Autrement dit, les pilotes ne pourront plus faire leur premier vol le matin à 6 heures après avoir atterri la veille à 22 heures. Les conséquences seraient colossales. Dans ce scénario, un tiers de la flotte resterait cloué au sol. En mai 2017, pour faire pression sur les négociations, le SNPL HOP dépose un préavis de grève pour les 3 et 8 juillet, en plein été, la période la plus lucrative du transport aérien. La direction a des sueurs froides mais ne cède pas. Les négociations échouent. Mais, pour éviter l’écueil des “nuits courtes” qui provoquerait des milliers d’annulations de vols, la direction générale de l’aviation civile (DGAC) fait passer un arrêté autorisant HOP à continuer cette règle.

Alors que les personnels au sol et les personnels navigants commerciaux signent le 6 juillet une harmonisation vers le haut des grilles salariales (et vers le médian celle des conditions de travail), les pilotes refusent et se mettent en grève du 13 au 18 juillet. Celle-ci coûtera 15 millions d’euros à l’entreprise. Le PDG de HOP, Philippe Micouleau, qui avait monté le projet HOP avec Lionel Guérin, jette l’éponge et laisse sa place à la directrice générale de la compagnie, Martine Selezneff. Alors que les projecteurs sont braqués sur Air France, où la direction et le SNPL ont enfin signé en juillet un accord sur la création de la future Joon, une bombe à retardement est bel et bien enclenchée chez HOP.

En septembre 2017, les négociations entre la direction et les pilotes redémarrent de zéro chez HOP dans un contexte fortement dégradé. La grève, les affrètements et la remontée du pétrole dégradent les comptes. Et l’environnement concurrentiel devient de plus en plus dur avec Easyjet et Volotea qui accélèrent leur développement en France, et la SNCF qui ouvre de nouvelles lignes à grande vitesse. La compagnie régionale se dirige vers une perte d’exploitation annuelle d’une cinquantaine de millions d’euros, alors que le budget prévisionnel établi moins d’un an plus tôt tablait sur un bénéfice d’une dizaine de millions d’euros. Les embauches de pilotes de HOP vers Air France reprennent à l’automne, mais de manière lissée.

2018, Air France vacille

Avec les turbulences qui frappent Air France et Air France-KLM, les problèmes de HOP ne sont pas la priorité du groupe. En effet, début 2018, menée par un SNPL Air France vindicatif, une intersyndicale exige des hausses salariales conséquentes pour mettre fin au gel des grilles de salaire depuis six ans (hors vieillissement technicité ou GVT). Les syndicats justifient leur demande par le bénéfice d’exploitation élevé d’un milliard d’euros dégagé en 2019 par Air France-KLM (et non Air France). La direction ne cède pas. Les syndicats non plus et lancent une grève larvée de 18 jours. Air France vacille, et sombre dans la confusion la plus complète quand Jean-Marc Janaillac démissionne après le rejet par référendum de sa proposition salariale. Les coups de théâtre s’enchaînent. Quelques semaines plus tard, alors qu’Air France et Air France-KLM traversent une crise sociale et une crise de gouvernance sans précédent, le poids lourd de l’hôtellerie Accor manifeste son intérêt pour prendre le contrôle du groupe aérien. Après l’échec fin juin, dans des conditions rocambolesques, de la nomination d’un nouveau PDG (Philippe Capron, alors directeur financier de Veolia), l’Etat français et Air France-KLM décident de chasser le futur boss à l’étranger. Ce sera le Canadien Ben Smith (photo), 47 ans, numéro 2 d’Air Canada. Nommé directeur général d’Air France-KLM en août 2018, il prendra ses fonctions mi-septembre.

Ben Smith découvre un tableau peu reluisant

A ce moment-là, le dossier HOP ne peut que le faire sursauter. Il découvre en effet une compagnie en grande difficulté qui s’apprête à perdre en 2018 deux fois plus d’argent qu’en 2017, soit une centaine de millions d’euros. Une compagnie encore désorganisée par le manque de pilotes puisqu’au cours de l’été 2018, soit 18 mois après le début de la pénurie de pilotes, les affrètements ont atteint un point haut (9 avions sur 66), conduisant à des irrégularités telles qu’elles firent sortir Elisabeth Borne de ses gonds. En juillet 2018, la ministre des transports exige d’Air France et de HOP un plan d’actions, sous peine de sanctions, voire d’annulations des contrats de subventions liés à la desserte de lignes d’aménagement du territoire. Enfin, pour assombrir ce tableau déjà peu reluisant, Ben Smith découvre aussi une compagnie dont les coûts pilotes sont en forte augmentation. Signée en août 2018, peu avant son arrivée, la nouvelle convention entraîne une harmonisation des rémunérations des pilotes vers le haut avec effet rétroactif au 1er janvier 2018. La masse salariale augmente de 16%, même si, font valoir les pilotes, les mesures de gain de productivité inscrites dans la convention ramènent le coût pilotes de la fusion à moins de 10%.

Tous ces points négatifs s’ajoutent au reste : la multitude des sites maintenus malgré la fusion;  le nombre pléthorique de types d’avions; la combinaison complexe d’Air France et de HOP sur le domestique, et cette marque “HOP Air France” qui déplaît au Canadien. La liste des griefs est longue comme le bras.

Quand Ben Smith arrive à la tête d’Air France-KLM, un plan de restructuration est certes lancé chez HOP avec deux plans de sauvegarde pour l’emploi (PSE) concernant 125 personnes chacun et le recentrage de la flotte autour de trois type de cockpit, (les Embraer 175 et 195, les Embraer 145 et les bombardier CRJ 700 et 1000) qui entraîne la sortie des ATR hérités d’Airlinair. Pour autant, personne n’est dupe. Au regard des pertes qui se profilent en 2018 sur le réseau domestique pour HOP Air France (185 millions d’euros), cette restructuration ne peut être qu’une étape avant la définition d’une nouvelle stratégie sur le court et moyen-courrier. De 2013 à fin 2018, Air France et HOP ont perdu plus 700 millions d’euros sur le réseau intérieur.

La marque HOP mise au placard

Ben Smith ne tarde pas à agir. Début 2019, il met de l’ordre dans le portefeuille de marque et annonce coup sur coup l’arrêt de la compagnie “Joon”, un an seulement après son démarrage, et la fin de la marque HOP Air France. Ce sera “Air France HOP”. Autrement dit Air France en gros sur le fuselage des avions. Ce changement s’accompagne de la fin de la commercialisation en propre de HOP, la mesure phare du projet initial. La business unit regroupant les deux compagnies prend fin. A partir de septembre 2019, le code “A5” de HOP, qui cohabitait avec le code “AF” d’Air France sur tous les vols domestiques, disparaîtra. Tous les passagers transportés par HOP auront le code “AF” d’Air France sur leur billet. Le projet des fondateurs de HOP s’arrête. HOP devient une société d’affrètement pour sa maison-mère et doit se recentrer sur l’alimentation des vols vers les hubs de Lyon, Roissy et la desserte de l’aéroport d’Orly.

“Cette évolution permet de rattacher plus distinctement cette offre à la marque Air France, et la renforce en en faisant l’unique point de repère des clients souhaitant voyager sous la livrée tricolore”, fait valoir début février Air France dans un communiqué.

Pour piloter HOP, Air France nomme Pierre-Olivier Bandet, directeur général adjoint en charge du programme et de la flotte. A 50 ans, lui aussi a fait l’essentiel de sa carrière à Air France.

L’activité du réseau domestique ne s’arrange pas. En mai 2019, Air France envisage de réduire le nombre de rotations de 15% sur le réseau intérieur de point-à-point d’ici à fin 2021. Plusieurs lignes transversales (entre deux villes régionales) seront supprimées, générant un sureffectif au sein des personnels en escale d’Air France (il n’y a déjà plus de salariés HOP pour ces fonctions). Un énième plan de départ est lancé à Air France. Il concerne 465 personnes travaillant dans les aéroports français.

Pendant ce temps, Ben Smith met en œuvre la première étape du développement à venir de Transavia en négociant avec le SNPL Air France la suppression du plafond de 40 appareils que ne pouvait dépasser la compagnie à bas coûts depuis le dernier accord signé en 2014. Avec l’accord obtenu au cours de l’été 2019, le développement de Transavia est désormais potentiellement illimité.

Novembre 2019, le plan à cinq ans d’Air France

Pour autant, en novembre, quand Ben Smith présente le plan stratégique d’Air France-KLM à cinq ans, les observateurs restent sur leur faim. Si les objectifs sont clairs avec une volonté de rattraper le niveau de compétitivité de IAG ou de Lufthansa, les orientations stratégiques le sont moins. Sans surprise, l’essentiel de l’amélioration est censé provenir d’Air France. Avec une marge opérationnelle de 1,7% en 2019, la compagnie française est à la traîne, non seulement par rapport à KLM (près de 10%) mais aussi par rapport à ses concurrents. Ben Smith veut la faire grimper à 7% en 2024, soit un gain de 900 millions d’euros du bénéfice opérationnel. Une telle amélioration de la performance, jamais observée dans l’histoire d’Air France, est sans équivoque : de gros efforts sont à attendre au sein de la compagnie dont les dernières grosses mesures de réduction de coûts remontent à la fin du plan Transform, en décembre 2014. Elle doit même se réinventer, selon l’expression de sa directrice générale, Anne Rigail (photo ci-dessous). Comment ? Les réponses sont vagues. Des pistes sont certes données sur l’impact du renouvellement de la flotte, l’amélioration des process, la reconfiguration des cabines pour optimiser les recettes, mais rien n’est dit sur la question des sureffectifs à Air France ni sur la réorganisation structurelle du réseau domestique, pourtant le maillon faible de la compagnie. Aucune précision donc sur l’avenir de HOP et sur le développement concret de Transavia. Difficile néanmoins d’en dire plus, sans même attendre de connaître les effets du passage de HOP en société d’affrètement pour Air France, effective depuis deux mois seulement, et ceux de la réduction de voilure en cours sur le réseau domestique.

Toutefois, une “slide” de la présentation d’Anne Rigail donne une idée de l’activité de HOP, et donc de l’emploi, des navigants notamment : Air France cible une flotte régionale de “50 à 60 avions”, à la fois des Embraer et des CRJ Bombardier, est-il écrit noir sur blanc. Selon un proche du dossier, le plan pour HOP à ce moment-là prévoyait certes une baisse d’activité et des mesures de restructuration mais celles-ci étaient nettement moins brutales que celles observées aujourd’hui. La question de la fermeture des différents sites de maintenance n’était pas encore “fondamentalement posée”, confie-t-on, même si tout le monde savait qu’il faudrait la traiter un jour. Celle du retrait total d’Orly n’était pas non plus actée. Comment pouvait-elle d’ailleurs l’être au moment où HOP postulait à la reprise des créneaux horaires de décollage et d’atterrissage de la défunte Aigle Azur à Orly, dont elle en récupèrera une partie en décembre. Au contraire, selon plusieurs sources, la direction réfléchissait même à positionner HOP sur La Navette Orly-Bordeaux, pour maintenir à moindre coût un nombre suffisant de fréquences face au TGV et conserver les 500.000 clients sur cette ligne.

Que faut-il penser de l’annonce de ce plan ? Que la direction avait bien conscience des mesures à prendre pour revenir à des niveaux de compétitivité similaires à ceux de ses concurrents, mais qu’elle hésitait encore à dévoiler son jeu pour éviter de heurter le corps social un après seulement le retour à l’accalmie chez Air France? Ou qu’elle préférait effectuer sa réforme du réseau domestique de manière progressive ?

La guerre des pilotes

En attendant, l’incertitude sur l’avenir de HOP est grande. Au point de pousser à l’automne 2019 le SNPL de la compagnie régionale à jouer la carte de l’intégration à Air France pour tous les pilotes de la compagnie régionale. C’est-à-dire rejoindre le groupe de pilotes Air France avec la fonction et l’ancienneté en vigueur chez HOP. Sans surprise, le SNPL Air France refuse. Un tel transfert est incompatible avec les règles d’embauche à Air France. Celles-ci sont claires : quel qu’il soit, d’où qu’il vienne, tout nouvel embauché doit avoir passé avec succès la sélection d’Air France (sauf en cas de fusion) et commencera sa carrière dans la compagnie au bas de l’échelle, à savoir copilote sur avion moyen-courrier. Le tout sans reprise de son ancienneté pour éviter qu’il ne prenne la place d’un pilote d’Air France dans la liste de séniorité et ralentisse ainsi son évolution de carrière. Après le veto du SNPL Air France sur l’utilisation d’avions de plus de 110 places, ce refus d’intégration accentue la rancœur des pilotes de HOP à l’égard de leurs collègues d’Air France, en grande partie responsables à leurs yeux de la débâche de leur compagnie.

“Quand on a été racheté par le groupe Air France au début des années 2000, on avait le sentiment d’appartenir à une grande famille. C’était une grosse erreur. Air France n’a jamais voulu faire quelque chose d’intégré et le SNPL Air France a toujours défendu sa liste de séniorité comme un château fort”, se désole, amer, un pilote de HOP, en rappelant que ce problème d’ancienneté avait été réglé lors de la fusion de Regional, Britair et Airlinair.

Un ancien dirigeant abonde : “les pilotes de HOP qui candidataient à Air France étaient considérés par les pilotes d’Air France comme des candidats externes”.

Échouant dans sa démarche, le SNPL HOP va revendiquer en début d’année 2020 une hausse de salaire. Mécontent des réponses de la direction, le syndicat tente de lancer une grève en mars 2020. Elle n’aura jamais lieu. La crise du coronavirus l’a tuée dans l’œuf.

Le coup de grâce du Covid-19

La crise sanitaire va précipiter le destin de HOP. L’ampleur de l’impact sur le trafic aérien va justifier d’accélérer le sens de l’histoire; d’aller directement vers le scénario inéluctable pour tenter de reconquérir des parts sur le marché français, celui qu’avait en tête Ben Smith depuis le départ : développer Transavia aux dépens de HOP.

Alors que début mars, Air France pense encore maintenir une certaine activité long-courrier en redéployant les capacités de la Chine vers d’autres destinations, l’emballement de l’épidémie au niveau mondial pousse un grand nombre de pays à fermer tour à tour leurs frontières et à confiner leur population à partir de mi-mars. Le trafic dégringole. A ce moment-là, Ben Smith indique en interne préparer un “plan d’adaptation”. Dans l’urgence, Air France négocie des accords sur le chômage partiel avec les syndicats et entame des discussions avec le gouvernement pour un soutien de l’Etat. Même chose chez HOP. Très vite, alors que le transport aérien mondial est quasiment à l’arrêt en avril, le Canadien change de vocable et, toujours en interne, parle cette fois de reconstruction. La nuance est de taille. Elle est à la hauteur des pertes quotidiennes d’Air France : 15 millions d’euros. Pour autant, dans sa communication officielle, la direction préfère parler d’une accélération du plan présenté en novembre dernier. Son contenu ayant été assez vague (à part le maintien de 50 à 60 avions régionaux), difficile de mesurer les conséquences d’une accélération, même si la multiplication des licenciements dans le transport aérien au niveau mondial laisse présager des jours douloureux.

Une communication progressive

Pour HOP, le pire est à craindre. Le réseau domestique a encore perdu 200 millions d’euros en 2019 et sa réorganisation est clairement l’une des priorités de Ben Smith. Lors d’une audition le 22 avril au Sénat, peu de temps avant l’obtention d’une aide d’Etat de 7 milliards d’euros sous forme de prêts garantis et de prêts directs, le Canadien commence à esquisser les contours de son plan. S’il confirme le rôle de HOP dans l’alimentation du hub de Roissy et rassure ainsi ceux qui craignaient une fermeture de la compagnie, il entretient le doute sur le maintien de son activité à Orly en évoquant la possibilité “d’utiliser d’autres outils d’Air France” sur les vols domestiques. Des “outils” qui pourraient également être déployés sur les lignes transversales (région-région). “Tout est à l’étude, dit-il, pour s’assurer “que les réseaux domestiques deviennent rentables le plus rapidement possible”. Si les doutes demeurent sur la place exacte de HOP dans le dispositif, il n’y en a aucun sur l’arrivée de Transavia sur les vols intérieurs. Encore faut-il lever l’interdiction qui lui est faite de desservir le marché français inscrite dans les accords de périmètre avec les pilotes d’Air France. Pour cela, il faut négocier un nouvel accord. La tâche est tout sauf insurmontable. Les tensions sur la croissance de Transavia sont une vieille histoire.

Depuis fin 2014, les pilotes de Transavia sont en effet uniquement recrutés chez Air France et appartiennent donc au même groupe de pilotes. Par conséquent, le développement de la filiale low-cost n’impacte pas l’emploi des pilotes d’Air France. Au contraire, il permet de faire évoluer plus rapidement les carrières en créant des postes de commandants de bord auxquels les copilotes peuvent postuler. Par ailleurs, le puissant syndicat des pilotes est dirigé depuis début 2019 par une équipe constructive, ouverte au dialogue et à la négociation, comme elle l’a prouvé en faisant sauter l’été précédent la limite des 40 avions que ne pouvait pas dépasser Transavia. Aussi, c’est un peu sans surprise que, mi-mai, la direction et le SNPL entament des négociations sur le développement de Transavia sur le réseau domestique. Pour HOP, la réduction de voilure se précise.

“Le coup de poignard” des 2h30

Elle se confirme quand l’Etat dévoile les contreparties environnementales de son aide à Air France : le groupe doit réduire de 40% ses émissions de CO2 d’ici à 2024 sur ses lignes domestiques de point-à-point et arrêter les lignes intérieures sur lesquelles une alternative ferroviaire existe en moins de 2h30, à l’exception de celles vers les hubs pour les passagers en correspondance. L’aéroport de Roissy n’est pas concerné. A l’inverse, Orly devra fermer ses lignes vers Lyon, Bordeaux et Nantes, sachant que la direction avait déjà prévu d’arrêter la desserte de Nantes peu avant le Covid. “Un coup de poignard dans le dos”, déplore aujourd’hui une salariée de HOP, ex Regional.

Au regard des pertes enregistrées sur ces lignes dominées par le TGV, leur fermeture ne sera pas une mauvaise affaire sur le plan financier. La décision de l’Etat permet à Air France de fermer des lignes structurellement déficitaires tout en se dédouanant d’en être le décisionnaire. D’autant plus que le gouvernement exige aussi une amélioration significative de la compétitivité d’Air France pour qu’elle atteigne celle de Lufthansa et de British Airways. Bref, les contreparties de l’Etat permettent de justifier le développement Transavia.

En interne, Ben Smith ne dit d’ailleurs pas autre chose.

“L’an dernier, Air France et HOP ont perdu 200 millions d’euros sur le réseau domestique et nous voulons renverser cela. La nécessité d’être rentable et les deux conditions environnementales fixées par le gouvernement (…) nous obligent à regarder tous les outils dont nous disposons. Et Transavia est quelque chose de très puissant”, explique-t-il mi-mai, lors d’une visioconférence interne avec le personnel de Transavia.

Intervenant elle aussi ce jour-là, Anne Rigail confirme le fort développement à venir de Transavia à Orly pour utiliser l’énorme volume de créneaux horaires de décollage et d’atterrissage laissés vacants par l’abandon de trois lignes au départ d’Orly concernées par la limite des 2h30 en train.

 “Transavia est déjà un outil qui a protégé le groupe à Orly en développant de l’activité et en permettant d’occuper des créneaux horaires de décollage et d’atterrissage. Il faut voir si cette négociation avec les pilotes nous permettra d’aller encore plus loin pour aider à transformer ce réseau domestique”, indique-t-elle, en précisant qu’Air France pouvait continuer d’exploiter à Orly La Navette vers Nice, Marseille et Toulouse”, et “HOP garder l’alimentation de Roissy et Lyon”.

En revanche, toujours pas un mot sur les autres lignes domestiques au départ d’Orly, assurées soit par Air France, soit par HOP, comme Brest, Toulon, Clermont-Ferrand, Pau, Perpignan…

Fin mai 2020, fin du suspense

Il faut attendre fin mai pour que Pierre-Olivier Bandet crève l’abcès. Dans un courrier envoyé aux salariés, le PDG de HOP dévoile les grandes lignes de la restructuration à venir. C’est désormais officiel, l’activité de la compagnie va se concentrer sur l’alimentation des hubs de Roissy-Charles de Gaulle et de Lyon. Les vols vers Orly et ceux reliant les villes régionales (hors Lyon) s’arrêtent. Sans donner encore de chiffres, les conséquences de cette réduction de voilure sont lourdes : la flotte sera réduite, des sites vont fermer et des plans de départs des salariés s’étaleront du début de l’année 2021 à l’été 2023. Les syndicats sont inquiets. Ils craignent plus de 1.000 suppressions de postes. Ils ont vu juste.

Juillet 2020, le couperet tombe

Un mois plus tard, le couperet tombe. Air France annonce un plan de suppressions de 7.500 postes d’ici à 2023 (8.500 en tenant compte des intérimaires), dont plus de 1.000 chez HOP, soit plus de 40% des effectifs. Les sites de maintenance de Morlaix et de Lille vont fermer. Même chose pour le site administratif de Morlaix et toutes les bases de navigants en région. Les départs volontaires seront privilégiés, assure la direction. La flotte passera de 54 à 32 avions. Et seule la flotte Embraer sera conservée. Le durcissement est très net par rapport au plan d’avant crise. Comme la sortie des ATR signait la fin d’Airlinair, celle des Bombardier CRJ marque la fin de l’héritage de Brit Air. HOP ne sera plus qu’une partie de l’ancienne Regional.

Trois semaines plus tard, un accord est trouvé entre la direction d’Air France et le SNPL permettant à Transavia de desservir le réseau domestique au départ de Paris et des régions. Seule la desserte du hub de Roissy lui est toujours interdite. La voie est dégagée pour le transfert à marche forcée des lignes de HOP vers Transavia. La direction veut aller vite. La crise ayant poussé les low-cost à réduire fortement leur capacité, Air France a une occasion rêvée pour rattraper son retard sur le réseau intérieur. Sous-traitant son assistance en escale, Transavia permettra de contourner l’assistance en escale d’Air France, qui fut l’une des raisons structurelle du manque de compétitivité d’Air France et de HOP sur le réseau intérieur. Aux dépens du personnel en escale d’Air France.

Transavia à marche forcée

Début novembre, malgré le deuxième confinement en France, Transavia ouvre 5 lignes intérieures et travaille sur un plan de croissance agressif pour les années suivantes : huit avions supplémentaires doivent intégrer la flotte en 2021 et s’ajouter aux 40 déjà dans la flotte, onze de plus suivront en 2022, et la direction vise un doublement de la flotte d’ici à l’été 2025 par rapport à 2020, à 80 appareils. La décision est prise et ne bouge pas, même quand l’épidémie repart de plus belle depuis janvier. Début février, Transavia annonce une vingtaine de nouvelles lignes intérieures pour l’été prochain.

Si les experts du secteur saluent ce mouvement, les régions craignent une baisse de la qualité de leur desserte par rapport à HOP. En effet, avec 188 sièges, les Boeing 737-800 de Transavia ne pourront pas assurer la même fréquence de vols que HOP et ses petits avions.

En fait, bien plus que le projet HOP Air France, c’est bel et bien Transavia qui s’apprête à faire revivre l’ex Air Inter. Pour rappel, celle qui était qualifiée par Jean-Cyril Spinetta “de première low-cost de l’histoire sans internet”, opérait des A320, mais aussi des gros-porteurs de type A330 pour la desserte des vols intérieurs.

“Air France a intérêt que HOP vivote”

Et maintenant, quel avenir pour HOP? La réussite de sa restructuration est évidemment cruciale pour éviter que la question de sa survie se pose si elle échouait à devenir rentable comme l’exige la direction. Anne Rigail, la directrice générale d’Air France, se déclare confiante. “Avec la rationalisation de la flotte, la suppression de postes prévue, et le recentrage sur l’alimentation de Roissy-Charles de Gaulle qui est robuste, il ne peut y avoir qu’une forte amélioration des coûts de HOP. La chance de HOP, c’est qu’Air France aura toujours besoin d’être présent sur les petites lignes et d’avoir des avions de moins de 100 sièges. Certes, pour autant, une réflexion devra être menée sur le maintien de la desserte par HOP du terminal 2G de Roissy. Très éloigné des terminaux 2E et 2F qui constituent le cœur du hub d’Air France, ce terminal constitue un handicap pour les correspondances des passagers de HOP.

“Une disparition de HOP n’est pas dans l’intérêt d’Air France, et notamment du SNPL Air France, car elle conduirait à une fusion-absorption comme ce fut le cas pour Joon, entraînant de facto une intégration des pilotes de HOP avec leur poste et leur ancienneté. L’intérêt du groupe Air France est d’avoir HOP qui vivote. Donc HOP va vivoter”, assure un très bon connaisseur du groupe.

Reste une grosse échéance à venir qui conditionnera grandement la réussite du redressement de HOP : l’homologation ou pas du plan social par l’administration du Travail. En effet, l’absence de reprise d’ancienneté et de la proposition de poste équivalent pour les personnels navigants de HOP qui seront reclassés chez Air France est contraire aux règles du Code du travail. En cas de refus, direction et représentants du personnel devraient reprendre les négociations à zéro. La saga de HOP est encore loin d’être terminée.

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