La piste d’une refonte du contrôle aérien

Au niveau européen, la fragmentation de l’espace aérien génère une surcon- sommation de carburant estimé à 10 %. Mais le chiffre est certainement plus élevé en France, dont le service de navigation aérienne reste le mauvais élève de l’Europe.

On ne peut pas évoquer les gaspillages d’énergie sans consacrer un chapitre aux déficiences du contrôle du trafic aérien. La France présente en effet l’avantage d’être le premier espace aérien d’Europe, mais aussi la particularité, moins glorieuse, d’être le principal producteur de retards aériens, et donc de surconsommation de carburant et de surpollution aérienne.
En 2021, les dysfonctionnements des services français de la navigation aérienne étaient à l’origine de plus de la moitié des retards dans le ciel européen. Une situation qui n’est pas nouvelle. En 2018, un rapport sénatorial pointait déjà du doigt le contrôle aérien français, responsable à lui seul de 33 % des retards de navigation aérienne. A ces retards s’ajoutent des trajectoires de vol ou des altitudes rarement optimales, du fait de la fragmentation persistante de l’espace aérien européen, mais aussi du retard pris par le contrôle aérien français dans ce domaine.

Des milliers de tonnes de kérosène gaspillées
Au total, ces dysfonctionnements représenteraient un surcoût d’environ 350 millions d’euros par an pour les compagnies aériennes et plusieurs milliers de tonnes de kérosène gaspillées. Les données précises manquent, mais à l’échelle européenne, on estime que les vols moyen-courriers s’en trouvent inutilement allongés de 42 km en moyenne. Soit environ 70 kg de carburant gaspillé par vol.
Les causes de cette contre-perfor- mance française sont diverses, mais de la responsabilité de l’Etat. Le con- trôle aérien français souffre notamment d’un retard considérable pris dans la modernisation de ses équipements, d’une mauvaise organisation du travail des contrôleurs aériens, ainsi que d’un manque de personnel dans certains centres… Et aussi de grèves à répétition, qui ne mobilisent souvent qu’une poignée de contrôleurs, mais qui génèrent 25 % des retards.
De 2004 à 2016, 67 % des jours de grève du contrôle aérien en Europe se sont produits en France, indique le rapport sénatorial.
Par ailleurs, les gouvernements français successifs sont largement responsables du retard pris dans le projet de ciel unique européen, lancé en 1999 et qui n’a toujours pas abouti. Et ce afin de préserver le statut public du contrôle aérien, largement privatisé ailleurs en Europe.
Selon plusieurs études, la mise en place d’un ciel unique européen permettrait pourtant de réduire les émissions de CO2 du transport aérien de 10 %. Mais en dépit de ses engagements environnementaux et une tentative de relance par la Commission européenne, la récente présidence française de l’UE n’a produit aucune avancée sur ce dossier.

 

Les Echos Vendredi 1er et samedi 2 juillet 2022

LES PARENTS …

   Les direction de HOP et d’Air France ont la solution, former leurs pilotes chez HOP ! Il faudra donc passer la sacro sainte sélection AF avec Psy1, Psy 2 etc … pour rentrer chez HOP. Les sélections ont d’ailleurs déjà commencé à ENAC de Toulouse . Le problème est que le SNPL Air France n’a toujours pas donné son avis sur le sujet et ne semble pas disposer à le faire avant les prochaines élections, en octobre pour eux. Nous savons tous que le rôle d’éducateur est un des métiers les plus difficile et coûteux. Autant déléguer ce rôle aux éducateurs de HOP!

La direction voudrais que leurs futurs bébés pilotes intègrent à leur choix 4 ou 5 ans HOP! avant de retourner chez PAPA, MAMAN mais toujours en queue de LCP AF, ben voyons. Et les faire bosser plus, en les payant moins sans garantie qu’ils repartent au bout des 4 ans, ben voyons. C’est le deal proposé dans les négociations pour avoir des E2. Quid de nos collègues qui ont réussi la sélection ? Passeront-ils avant ou après ? Devront-ils attendre encore plus avec les risque d’un retournement de conjoncture ?

Après avoir sabré en deux HOP, après nous avoir fait comprendre que nous n’étions pas au niveau pour intégrer la LCP lors du dernier PDV. Le SNPL HOP ne peut rien y faire, c’est le SNPL AF qui a le pouvoir et cela ne changera jamais. Notre compagnie aérienne peut bien devenir une école de formation, le FUC n’en a rien à battre mais nous n’accepterons jamais ce deal sans contrepartie et sans garanties.