Il va se passer quelque chose…

Je vois un peu trop d’annonces comme:

“on vous soutiendra jusqu’au bout”

Je vois des Bataves qui, profitant de la situation veulent voler de leurs propres ailes!

Je vois une situation qui ne s’améliore aucunement chez Air France

Je vois des postes de pilotages chez Transavia qui aujourd’hui font rêver…le grand syndicat des pilotes…qui se dit que serait dommage qu’ils soient pourvus par Hop alors que bientôt ils en auront besoin…pour les pilotes AF…

KLM : tensions et incertitudes autour du plan de sauvetage

Les négociations en cours sur les mesures de réduction des coûts chez KLM, dont dépend le déblocage des 3,4 milliards d’euros de prêts, suscitent de fortes tensions en interne, entre les syndicats et en externe, avec les pouvoirs publics et certaines associations environnementales. La proximité des élections générales n’arrange rien.

 

Les choses n’avancent pas au même rythme en France et aux Pays-Bas. Si Air France a déjà commencé à utiliser les 7 milliards d’euros de crédits mis à sa disposition par le gouvernement français et les banques, son partenaire KLM attend toujours les 3,4 milliards d’euros promis par son gouvernement. Le déblocage des fonds, dont dépend la survie de la compagnie néerlandaise, reste en effet conditionné à la mise en oeuvre d’un plan de réduction des coûts, qui doit théoriquement être présenté au gouvernement hollandais au 1er octobre mais qui fait encore l’objet de négociations difficiles entre les syndicats, la direction et les pouvoirs publics.

 

Des tensions illustrées par les dernières déclarations du ministre des Finances, Wopke Hoekstra, affirmant dimanche que la survie d’Air France-KLM « n’est pas automatique » et dépendra de sa capacité à « rétablir sa compétitivité » par des mesures de réductions des coûts.

 

Des baisses de salaires inégales

 

Dans ses grandes lignes, ce plan d’économies prévoit une importante réduction des effectifs, pouvant aller jusqu’à 5.000 emplois sur les 33.000 salariés du groupe KLM (en incluant Transavia), assortie de baisses des salaires. C’est sur ce second point que les négociations semblent achopper. Car si tout le monde s’accorde sur la nécessité pour KLM de réduire la voilure et les dépenses, la répartition des efforts telle qu’elle semble envisagée divise les syndicats.

 

« Tous les salariés situés en dessous du salaire médian de l’entreprise – soit environ 36.500 euros par an ne seront pas touchés par les baisses de salaires, explique un bon connaisseur du dossier. Mais pour les autres, la baisse de rémunération serait de 10 % jusqu’à deux fois le salaire médian et de 20 % à partir de trois fois le salaire médian. »

 

Les pilotes se rebiffent

 

Ce mode de répartition, imposé par un vote des députés néerlandais, convient aux syndicats des catégories de personnels au sol les moins bien payées (personnels au sol des escales, de la maintenance, du cargo et personnels de cabine), mais il ne fait évidemment pas les affaires des catégories les mieux payées, au premier rang desquels les pilotes. Plusieurs syndicats, dont le syndicat de pilotes VNV, ont même décidé d’engager un recours devant la Commission européenne contre les conditions imposées au plan de sauvetage de KLM.

 

« Nous ne demandons pas que les bas salaires subissent des baisses de rémunérations, mais nous ne voulons pas être les seuls à porter le redressement de KLM, explique un pilote. Chacun doit participer à l’effort sous une forme ou une autre. »

 

Greenpeace veut la mort du hub de KLM

 

A cela s’ajoute un autre recours, engagé cette fois par Greenpeace Holland, contre le plan d’aide gouvernemental à KLM, jugé contraire aux engagements de réductions des gaz à effet de serre des Pays-Bas. Comme Air France, KLM s’est pourtant engagé à réduire ses émissions de CO2 , mais aussi ses vols de nuit à Amsterdam-Schiphol, qui passeront de 32.000 à 25.000 par an, conformément aux revendications des associations de riverains.

 

Mais Greenpeace ne s’en satisfait pas. L’association, qui s’est illustrée récemment dans la défense des propositions les plus radicales de la « convention citoyenne » en France, milite en effet en faveur d’une « réduction d’un tiers du trafic aérien à l’échelle européenne d’ici à 2040 » ainsi que pour l’interdiction pure et simple des vols court-courriers qui alimentent les vols internationaux au départ d’Amsterdam-Schipol. Autant dire la mort du « hub » de KLM.

 

Contexte politique tendu

 

Le débat sur l’avenir de KLM est évidemment amplifié par la proximité des élections générales aux Pays-Bas, en mars 2021, au résultat très incertain. L’actuel gouvernement de coalition a déjà perdu sa majorité absolue à la chambre haute et doit faire face à la fois à la poussée de la droite nationaliste et de la gauche écologiste. Nul doute que le traitement du dossier KLM pèsera dans la balance.

 

Exclusif : ce que dit vraiment l’étude d’impact sur les propositions de la convention citoyenne pour l’aviation

La Tribune   12/09/2020

Alors qu’un projet de loi sur les sujets de convention citoyenne pour le climat est en cours de préparation pour être déposé d’ici à fin septembre Barbara Pompili, la ministre de la Transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué aux Transports préparent le volet aviation du texte. Le sujet est électrique. La médiatisation qui a suivi la publication lundi dans nos colonnes de l’étude d’impact réalisée par l’administration sur la proposition de la convention citoyenne d’instaurer une écotaxe à 4,2 milliards d’euros provoque des tensions au sein des mouvements écologistes.

Réunion de concertation reportée

Censée réunir une multitude d’acteurs (membres de la convention citoyenne, compagnies aériennes, aéroports, associations professionnelles, syndicats, ONG environnementales…), la visioconférence organisée par les deux ministres ce samedi pour permettre aux membres de la convention citoyenne de présenter leurs propositions  a été décalée à mercredi prochain à la suite des protestations de Greenpeace. L’ONG a annoncé vendredi soir son refus d’y participer en raison d’une surreprésentation des acteurs du transport aérien et d’une remise des documents de travail tardive, ce dernier point étant d’ailleurs partagé par différents acteurs du secteur.

Réalisée par l’administration (en fait la direction générale de l’aviation civile, DGAC), l’étude d’impact des propositions de la convention citoyenne a été fournie à tous les participants. Les conséquences sur l’économie et l’emploi sont considérables. La seule hausse de l’écotaxe sur les billets d’avions entraînerait une hausse de près de 4 milliards d’euros, à 4,2 milliards d’euros sur la base du trafic de 2019. Ce qui engendrerait une chute de trafic de 14 à 19% au moins et 120.000 à 150.000 suppressions d’emplois directs. Une telle mesure ferait baisser les émissions de CO2 liées au transport aérien de 3,5 millions de tonnes sur la base du trafic de 2019. Pour rappel, le transport aérien génère entre 2 et 3% des émissions de CO2 au niveau mondial.

“Cette évaluation ne tient pas compte des émissions qui résulteraient du report modal sur le trafic intérieur, ni de celles induites par le choix de destinations alternatives par les touristes internationaux, ni des déplacements routiers ou ferroviaires des touristes français vers un hub extranational pour ensuite prendre l’avion”, précise l’étude.

Organiser la fin des vols intérieurs d’ici à 2025

Mais l’impact des propositions de la convention citoyenne va bien au-delà de cette écotaxe. Il y a en effet une autre mesure choc qui vise “à organiser la fin du trafic aérien d’ici à 2025 sur les lignes où il existe une alternative bas carbone satisfaisante en prix et en temps” sur un trajet d’au moins 4 heures.

Selon les services de l’Etat, une telle interdiction provoquerait la suppression de 30 liaisons aériennes intérieures de plus de 10.000 passagers annuels, y compris certaines liaisons d’aménagement du territoire actuellement financées par les pouvoirs publics pour un total de 7,4 millions de passagers par an, dont près de 50 % en correspondance. Cette mesure permettrait de supprimer 530 000 tonnes de CO2 par an.

Une interdiction des vols sur les lignes assurées également par le train en moins de 2h30, comme l’a prévu le gouvernement, entraînerait quant à elle la suppression de 8 liaisons intérieures, pour un total de 2,7 millions de passagers (dont près des 2/3 en correspondance), et des émissions de CO2 estimées à 180 000 tonnes annuellement.

Pas d’exception pour le trafic en correspondance

“Ces évaluations ne tiennent compte ni des émissions qui résulteront du report modal sur le trafic intérieur, ni de celles induites par le report du trafic international en correspondance vers des aéroports concurrents aux hubs français”, indique l’étude, qui précise que “la mesure ne conçoit pas d’exception pour les vols dont l’utilité est d’assurer la correspondance entre un aéroport de province et les hubs de Paris et de Lyon”, contrairement à ce que prévoit aujourd’hui le gouvernement, qui s’est bien gardé néanmoins de nommer les hubs.

“Cette mesure rendrait impossible les correspondances sans changer d’aéroport via ces hubs, et pourrait donc compromettre la connectivité internationale des régions ainsi que la continuité territoriale avec les collectivités d’outre- mer. Dans la mesure où les services aériens sont intégralement libéralisés au sein de l’Union européenne, cette mesure pourrait générer une fuite de trafic : les passagers en correspondance pourraient se détourner des compagnies et des aéroports français et transiter par d’autres aéroports internationaux situés à l’étranger, le plus souvent voyageant avec des compagnies étrangères, sans bénéfice environnemental, voire avec un coût environnemental supplémentaire en raison d’un trajet plus long”, fait valoir l’étude.

Autrement dit, un passager nantais souhaitant se rendre à New York préfèrera peut-être emprunter un vol de British Airways pour prendre une correspondance à Londres plutôt que le TGV pour se rendre à Roissy. Une baisse du trafic pré et post-acheminement vers les hubs qui ferait perdre la puissance du hub de Roissy obligerait son principal opérateur, Air France, à réduire la voilure sur le long-courrier.

“Du fait du trafic perdu, certaines liaisons au départ des hubs nationaux ne seraient plus économiquement viables et pourraient être interrompues. Outre une forte perte de compétitivité des acteurs aéronautiques nationaux (compagnies, aéroports, constructeurs, fournisseurs, services associés, etc.), l’emploi diminuerait au sein de ces entreprises, ainsi que localement, dans des territoires dont la connectivité serait dégradée”, explique l’étude.

Perte de 3 milliards d’euros de PIB

L’interdiction des vols en cas d’alternatives en moins de 4 heures entraînerait la perte de 70 000 emplois soutenus par le transport aérien et de l’ordre de 3 milliards d’euros de PIB.

“Si une part de cette perte d’activité se traduisait par une augmentation dans d’autres secteurs (grâce au report modal vers le fer), ce n’est pas le cas pour la perte d’activité liée aux trajets en correspondance. La moindre desserte depuis le hub de Charles-de-Gaulle pourrait conduire à une diminution des touristes, avec de fortes conséquences sur les régions qui en dépendent”, ajoute l’étude.

Et de préciser. “En raison des ruptures de charges engendrées par la mesure, les personnes handicapées ou à mobilité réduite (PHMR) en correspondance pourraient être parmi les plus pénalisées par cette évolution, en particulier lorsque les distances sont importantes entre la gare et l’aéroport de correspondance”.

Par ailleurs, une telle interdiction des vols intérieurs pourrait être inconstitutionnelle aux yeux de l’étude.

“En droit interne, le Conseil Constitutionnel pourrait estimer que l’atteinte portée à la liberté du commerce et de l’industrie par la suppression des dessertes aériennes lorsqu’il existe une alternative ferroviaire en 4h, soit trop importante par rapport au but poursuivi de protection de l’environnement”, est-il en effet écrit.

Reste à voir la règlementation européenne.

“La règlementation européenne fournit une base juridique à cette mesure, sous réserve d’un accord de la Commission européenne. La rédaction du comité légistique fonde la mesure sur l’article 20 du règlement du règlement (CE) 1008/2008 du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté. L’article 20 ménage une exception « en cas de problème grave en matière d’environnement » ; la mesure prend effet après un délai de 3 mois et est soumise à réévaluation triennale. Cet article n’ayant jamais été mis en œuvre, la position de la Commission n’est pas connue”, précise l’étude d’impact.

Interdire la construction et l’extension d’aéroports

L’interdiction de la construction de nouveaux aéroports et l’extension des aéroports existants est une autre mesure phare de la convention citoyenneAvec la crise sans précédent que traversent les compagnies aériennes, une telle mesure n’aurait pas d’impact à court terme puisque le retour du trafic à son niveau d’avant crise n’est pas attendu avant 2024. En revanche, fait valoir l’étude d’impact, à moyen et long terme, “la mesure aura probablement un impact sur le développement du trafic des aéroports, lorsque les capacités de ceux-ci seront saturées.”

“A moyen terme, les conséquences économiques seraient notables pour les exploitants d’aéroports qui ne pourraient pas développer leurs activités, mais aussi pour les compagnies aériennes qui seraient limitées dans leur offre de services. Cette mesure aura également un impact pour les entreprises réalisant les travaux, et tous les secteurs dépendant de l’aviation. Les aérodromes constituant des outils de développement et de connexion des territoires, cette mesure pourrait avoir des conséquences socio-économiques fortes pour les territoires et leur tissu économique reposant sur le trafic aérien (tourisme, filière aéronautique, etc.)”, explique l’étude d’impact.

Et de préciser

“sur le plan environnemental, la limitation du développement du trafic s’accompagnera d’une limitation des émissions de gaz à effet de serre et des autres externalités liées aux activités aéroportuaires (pollution sonore, pollution de l’air, trafic routier, etc.). Toutefois, certains voyageurs pourraient utiliser des plateformes extranationales, ce qui ajouterait un coût carbone par rapport à une situation où l’avion aurait pu être pris sur le territoire national. Elle pourrait participer par ailleurs à lutter contre l’artificialisation des sols. La mesure empêchera dès son entrée en vigueur des projets tels que les projets d’hélistations des centres hospitaliers universitaires (CHU), ainsi que des projets au bénéfice environnemental démontré (notamment en termes de réduction des nuisances sonores) ou d’autres projets à l’intérêt socio-économique positif. Elle entre également en contradiction avec les engagements internationaux relatifs à l’aérodrome de Bâle-Mulhouse et pourrait empêcher le réaménagement de Nantes-Atlantique, sous sa forme prévue à l’issue de la concertation publique, en cas de retard dans la mise en œuvre du projet”.

Une telle mesure réduirait les émissions de CO2 annuelles du transport aérien touchant la France de 3,5 millions de tonnes sur la base du trafic de l’année 2019. Mais, “cette évaluation ne tient pas compte des émissions qui résulteraient du report modal sur le trafic intérieur, ni de celles induites par le choix de destinations alternatives par les touristes internationaux, ni des déplacements routiers ou ferroviaires des touristes français vers un hub extranational pour ensuite prendre l’avion”, explique l’étude, qui rappelle qu’une action européenne, présentée par la convention citoyenne “permettrait de limiter ce transfert des émissions du transport aérien vers d’autres pays qui ne subiraient pas cette augmentation de la fiscalité”.

“Les évolutions du système européen d’échange de quotas d’émission (SEQE-UE) vont dans ce sens. Dans le Pacte Vert présenté en 2019 par la Commission, il est ainsi prévu d’accélérer la diminution, déjà actée, du nombre de quotas d’émissions alloués à titre gratuit aux compagnies aériennes dans le cadre du système européen d’échange de quotas d’émissions (SEQE-UE). Cette évolution sur les quotas gratuits devrait intervenir suite à la révision de la partie Aviation de la Directive dédiée au SEQE-UE et la hausse des coûts qui en résultera pour les transporteurs aériens pourrait être significative (notamment pour ceux spécialisés sur le domestique et/ou l’intra- européen)”, écrit l’étude.

Compenser les émissions de CO2

Autre proposition de la convention : l’obligation de compenser intégralement les émissions de CO2 de l’ensemble des vols intérieurs dès 2021, avec une mise en œuvre de la mesure progressive pour la desserte des collectivités d’outre-mer. Pour rappel, aujourd’hui, Air France ou Easyjet compensent déjà leurs émissions.

Selon différents scénarios, la compensation pourrait concerner 2 à 5 millions de tonnes de CO2 avec un coût annuel pour les compagnies aériennes allant, selon le coût de la tonne de CO2 compensée, de 15 à 100 millions d’euros lors de la mise en œuvre du dispositif et de 25 à 150 millions d’euros à l’issue de la phase transitoire pour l’outre-mer (minoré potentiellement par l’impact induit du trafic).

“Du fait de la baisse de trafic induite par l’augmentation des prix des billets d’avion (jusqu’à 3,4 % sur les vols entre la métropole et l’outre-mer), la mesure permettra une réduction à long-terme des émissions de 15 à 90 000 tonnes de CO2 annuellement. Les fonds ainsi collectés pourraient permettre de financer des projets de captation carbone par des puits carbone dans les outre-mer et à l’étranger selon la proposition de la convention citoyenne”, explique l’étude.

En fonction de l’hypothèse du coût de la tonne de CO2 compensée, une telle mesure provoquerait entre 800 et 8500 suppressions de postes à long terme, mais des emplois pourraient être créés dans d’autres secteurs (moyens de transport concurrents lorsqu’ils existent, explique l’étude.

“Ces surcoûts pourraient conduire à une dégradation de l’offre sur certaines lignes fragiles, et donc à une perte de connectivité et d’attractivité pour les collectivités concernées. Dans la mesure où elle conduirait à une augmentation du coût d’exploitation sur les liaisons alimentant le hub de Paris-CDG, la proposition pourrait dégrader sa compétitivité”, indique l’étude, qui précise :

“Le comité légistique propose d’insérer la mesure dans la partie règlementaire du code de l’environnement au sein des dispositions relatives au marché européen d’échange de quotas UE-ETS. Néanmoins la mesure crée une obligation à la charge d’opérateurs privés intervenant dans un marché ouvert. Une telle obligation requiert l’adoption d’une disposition législative en vertu de l’article 34 de la Constitution. Au surplus, le dispositif EU-ETS n’a pas le même périmètre d’application. Dans l’hypothèse où une telle obligation serait lue par le Conseil d’État et le Conseil constitutionnel comme une mesure assimilable à une taxation environnementale, la progressivité de l’application de la mesure outre-mer pourrait être remise en cause. De même, cette progressivité devrait être soumise à l’approbation de la Commission européenne au regard du régime des aides d’État. Enfin, la question de la marge de manœuvre laissée à l’État pour adopter de telles dispositions semble devoir faire l’objet d’une analyse approfondie. L’initiative, relative à la lutte contre le changement climatique appliquée aux émissions de CO2 liées au transport aérien, s’inscrit dans un domaine partagé entre l’Union européenne et ses États membres. Par ailleurs la législation européenne est en cours d’évolution pour mettre en œuvre les engagements internationaux des Etats membres (CORSIA). Il conviendra alors de s’assurer que l’objet de la proposition n’entre pas en concurrence avec cette législation européenne révisée”.

L’étude évalue également l’impact de la hausse de la taxe prévue sur le carburant de l’aviation de loisir, qui représente 200 000 tonnes de CO2 par an. Le coût de cette mesure est de l’ordre de 15,9 millions d’euros en 2021.

La survie d’Air France-KLM n’est pas « automatique », avertit La Haye

La crise engendrée par le coronavirus et les confinements risque de mettre en péril la survie de l’alliance franco-néerlandaise, a estimé le ministre néerlandais des Finances, Wopke Hoekstra.

La survie de l’ Air France -KLM, mise à mal par la pandémie de Covid-19, n’est pas acquise si la crise économique actuelle se poursuit, a déclaré ce dimanche le ministre néerlandais des Finances. « Ce n’est pas automatique », a expliqué Wopke Hoekstra dans une interview à la télévision publique néerlandaise NPO, rappelant l’importance de réduire les coûts. La France et les Pays-Bas possèdent chacun 14 % du groupe franco-néerlandais.

« Ils devront s’attaquer à leur base de coûts, même si les choses restent en l’état. Mais si la situation se prolonge jusqu’à la fin de l’année prochaine, alors ils devront réduire (les coûts) encore plus drastiquement », a insisté le ministre.

La survie à court terme du groupe est assurée par le soutien financer des gouvernements français et néerlandais. Paris a accordé au printemps sept milliards d’euros d’aide à Air France sous forme de prêts, les Pays-Bas ont fait de même pour KLM à hauteur de 3,4 milliards d’euros.

« Changer de cap »

L’aide accordée à KLM par les Pays-Bas doit notamment s’accompagner d’un « plan de restructuration global » ainsi que d’engagements concernant le « rétablissement des performances et de la compétitivité » de la compagnie.

Le ministre Wopke Hoekstra a précisé qu’il avait insisté dans les discussions avec l’entreprise sur l’importance de « changer de cap ». Selon l’agence de presse néerlandaise ANP, KLM doit élaborer un plan de restructuration le 1er octobre.

Le groupe Air France-KLM a accusé une perte de 2,6 milliards d’euros au deuxième trimestre, touché par l’effondrement du trafic aérien provoquée par l’épidémie due au coronavirus, après une perte de 1,8 milliard sur les trois premiers mois de l’année. Air France a annoncé qu’elle allait supprimer 7.580 emplois d’ici fin 2022 et KLM jusqu’à 5.000.

Activité partielle de longue durée : le gouvernement fait un geste pour les employeurs

Le reste à charge des employeurs demeurera de 15 %, même pour les accords d’entreprise signés au-delà du 1 er octobre, et non pas de 20 % comme prévu initialement. La ministre du Travail, Elisabeth Borne, invite les entreprises « à se servir de ce dispositif » pour pallier une baisse durable de leur plan de charge.

Décidément, le calage des paramètres du dispositif d’activité partielle est un art difficile. Après avoir repoussé d’un mois, un peu à la surprise générale, l’entrée en vigueur des nouveaux niveaux de prise en charge du dispositif de droit commun , le gouvernement change ceux de celui de longue durée. Le taux du reste à charge des employeurs pour ce dispositif – baptisé activité partielle de longue durée (APLD) – restera de 15 % même pour les accords signés au-delà du 1er octobre, alors qu’il était prévu de le faire passer à 20 %.

 

Ce changement figure dans le projet de décret envoyé pour consultation aux partenaires sociaux, mais la ministre du Travail, Elisabeth Borne, l’a rendu public ce jeudi matin sur BFM Business. Concrètement, l’employeur sera remboursé à hauteur de 85 % de ce qu’il verse au salarié placé en APLD (70 % de sa rémunération brute ou 84 % de son net, pas de changement de ce côté-là). Soit à hauteur de 60 % du brut, et toujours dans la limite de 4,5 fois le SMIC.

 

Une autre logique

Le décrochage initialement prévu (qui aurait fait passer le remboursement à hauteur de 56 % du brut) avait été décidé pour inciter les entreprises à se saisir sans attendre de ce dispositif né durant le confinement, tout en restant plus généreux que celui de d’activité partielle de droit commun parce qu’il obéit à une autre logique.

 

Contrairement à ce dernier, à l’initiative du seul employeur, l’APLD a été conçue pour les entreprises pérennes qui font face à une baisse durable de leur plan de charge. C’est typiquement le cas de l’aéronautique. La loi impose d’en passer par un accord collectif – valable sur des périodes de 6 à 24 mois – avec validation par l’administration. Cet accord doit définir des engagements en termes de maintien dans l’emploi ou de formation par exemple en échange de la possibilité de placer un salarié en activité partielle dans un volant de 40 % de son temps de travail max.

 

Un intérêt croissant

« C’est un nouveau dispositif que nous proposons aux entreprises. Il faut leur laisser du temps pour s’en saisir », a estimé Elisabeth Borne qui mise sur lui (entre autres) pour limiter le déclenchement de plans de sauvegarde de l’emploi, même si rien n’interdit de placer une partie des salariés an activité partielle de longue durée et de rompre le contrat de travail d’une autre .

 

Après un démarrage qui a semblé timide, l’APLD semble susciter un intérêt croissant. La branche métallurgie, à l’origine du dispositif, et Safran, le premier équipementier aéronautique français, ont ouvert le bal cet été. Syntec, celle du numérique, de l’ingénierie et du conseil, est sur le point de conclure un accord . Dans les tuyaux figurent aussi le commerce de gros ou encore le transport aérien. Les accords collectifs peuvent être conclus jusqu’à fin juin 2022.

 

En l’état actuel des prévisions, le ministère du Travail table sur 500.000 personnes (450.000 équivalents temps pleins) couverts par l’APLD en 2021 et autant par l’activité partielle de droit commun, pour un coût total de 6,6 milliards d’euros. Ces chiffres, prévient-il, sont susceptibles d’évoluer pour prendre en compte les cas de parents obligés de garder leur enfant sans pouvoir télétravailler notamment.